Om du klickar på den blåvita symbolen för Google Earth och pekfingervalsar G-Ö-T-E-B-O-R-G så störtar du genom atmosfären och molnen och slår i asfalten utanför Centralstationen, bland lastpallarna och rullcontainrarna och korvkartongerna vid Franks gatukök.
Det är precis som det ska vara. Centralstationer ska ligga centralt. Vara integrerade med stadskärnan. Och få om någon är bättre placerad än Göteborgs. Mitt i prick. Mitt i allt. Världsklass.
Däremot lämnar omgivningarna en del övrigt att önska. Adolf Wilhelm Edelsvärds nygotiska stationsbyggnad från 1858, genomritad in i minsta tinne och torn, är en av Göteborgs sämst tillvaratagna byggnader. Den hukar i trafikflödet, avgasgrå, dagligen mörbultad av 22000 bilar och 1100 bussar. Allt bortom tegelfasaden tycks förlorat område, den vänder sig inåt, tyst och uppgiven som en döv pensionär. Frank är inte den ende som syndar. Den välvda huvudentrén med sin vackert blomsterornamenterade gjutjärnsbaldakin flankeras av blåa glasfiberkistor för tidningsdistributörerna. Kommunens förvuxna papperskorgar i larmorange bildar portal. Reklambanderoller skyler flyglarnas fjällpaneler. Neonmålade betongsuggor sölar omkring lite här och var. Och vad är det där för betongkista, den med all ketchup på, intill det där nedklottrade elskåpet?
”Den? Den innehåller råttgift.”
Olle Balheden är Göteborgs centralstations affärsutvecklare. Han är anställd på det statliga fastighetsbolaget Jernhusen och när han står där bland tuggummina och fimparna på den lappade asfalten ser han en smula vilsen ut. Han har backslick, välansad skäggstubb, svarta byxor, hög cutaway-krage under beige trenchcoat. Mer Maserati än lok.
Han skyller röran på Trafikverket och kommunen.
”Vår mark slutar vid fasadlivet, allt där utanför äger de. Vi på Jernhusen har massor av skisser på hur vi skulle kunna rusta upp omgivningarna, men vi får inte gå ut där…”
Men det stämmer inte riktigt. Det visar sig senare att Korv-Frank är Balhedens hyresgäst. Liksom taxiterminalen med sina trassliga avspärrningar. Till och med torget framför vänthallsentrén, det med alla sopsorteringskärlen, lastpallarna och sopsäckarna, även det tillhör Jernhusen.
Av 15 fönster är elva igentejpade
”Då skulle du sett hur här såg ut tidigare. Då låg här ett helt soprum och fasaden var sluten. När man klev av morgontåget möttes man av en förfärlig stank.”
Säger Ove Jonsson, arkitekt. Han har varit ansvarig för stationsbyggnadens renoveringar ända sedan 1984, ”Så jag är skyldig till en del…” Han och Balheden är stationens stilpoliser. Att de vill mycket är tydligt. Och de är inte omedvetna om bristerna. ”Så här får det inte se ut!” säger de i kör när vi inspekterar framsidan. Av den östra flygelns 15 fönster är elva igentejpade, Pressbyrån säljer tio lussebullar för 89 kronor. ”Jag fick det här jobbet tack vare ett samarbete med Pressbyrån”, minns Jonsson och skakar lätt på det skalliga huvudet. ”Det samarbetet har jag inte längre.”
Då är den västra delen bättre hanterad. Fiskrestaurangen Salt & Sill huserar i gamla Bengans och fönstren lyser hemtrevligt, du kan se rakt in till den rustika vänthallen. Ägarna har till och med kilat in en liten uteservering i valven mot Drottningtorget. Men, undrar jag, vem hade de tänkt skulle sitta här och mysa, bara några meter från trafiken?
”Det kommer att bli bättre när bangårdsviadukten är plats”, tror Olle Balheden och refererar till den fyrfiliga stadsmotorvägen som 2023 är tänkt att spänna över perrongerna.
”Tyvärr förväntas rampen landa precis där Västgötabanans fina gamla stationshus står idag”, fortsätter han och pekar längs stationsfasaden ner mot Ernst Torulfs strama tegelbyggnad med eleganta koppardetaljer. Torulf som också ritade centralposthuset intill. Medan Ragnar Ossian Swensson, vän och kollega, designade det ikoniska GP-huset däremellan.
Fyra praktverk i nära dialog.
Om det inte vore för bullret, vill säga.
Golgatan leder till köpcentret
Vi fortsätter runt hörnet, går på rad, efter varandra, för trottoaren är inte mer än ett par meter bred – cykelbanan inkluderad – och bilarna sniker förbi och Balheden får akta sig om hans trench inte ska bli smutsig. Hade vi kunnat dra tillbaka tiden till förra sekelskiftet hade detta varit en normaldimensionerad gata, med trottoar och planteringar, ett av många sammanhängande stråk karakteristiska för Göteborg, en nästan spikrak väg från Skansen Lejonet förbi stationen in i Nordstan över Gustav Adolfs torg ner till älven. Då hade vi trängts med amerikautvandrarna på väg till Stenpiren där fartygen låg förtöjda. Idag leds vi istället ner, ner ner ner i ett drypande, ekande, mörkt hål.
”Tillsammans med Nordstan har vi försökt förändra passagen”, säger Balheden och stannar utanför tunneln, golgatan som leder till köpcentret. ”Vi vill ta över driften, göra den nästan lika rolig som Liseberg, med led-tavlor och ljudduschar. Men frågan har varit uppe och vänt hos politikerna. Vi får inget gehör.”
Kanske för att politikerna inte ser varför lattjolajbans skulle vara bättre än nuvarande utsmyckning av Pål Svensson. Tunneln är och förblir en tunnel – även om den så skulle kläs i bladguld.
Vore det inte bättre att täppa igen den helt och hållet, frågar jag, låta gångtrafikanterna röra sig i gatuplan som tidigare? Nu när Götälvbron ska flytta uppströms och bara busstrafiken blir kvar finns ju chansen?
Något så drastisk har man aldrig övervägt, medger duon. ”Men vi funderar på en glasad gång från centralen ner till tunneln, så att man kan gå torrskodd.”
Duttduttdutt…
... trafikplanerar i stället för stadsplanerar
Vi vänder oss om. Och därmed vänder vi svart mot vitt. Den gamla stationsbyggnadens renoverade gavel möter Kari Nissen Brodtkorbs konstruktivistiska tillägg som längre bort möter Niels Torps rent mästerliga bussterminal. Ännu en bingo, inser jag, som slarvats bort för att staden trafikplanerar istället för stadsplanerar. Att Balheden/Jonsson ser molokna ut är förståeligt – här lägger de miljoner på att öppna gamla vänthallen, spröjsfasaden är vacker som få, borde pryda vykort, och så gör kommunen … ingenting. Jo, förresten, de har upplåtit plats åt en skulptur av Claes Hake, i slänten ner mot tunnelkäftarna. Där glider verket omkring som en strandad val, så vanvårdad att till och med Balheden, vars farfar var stenhuggare, gärna skulle flytta på den.
”Vi tappade tolv procent av besökarna när den placerades här”, konstaterar han.
Sådant är det hans jobb att hålla reda på. Han har hela det välklippta huvudet fullt av siffror.
”När jag började hade vi 35000 besökare om dagen och nu har vi ibland närmare 90 000. Göteborgs station är en av de som har flest besökare som är icke-resenärer.”
Det är siffror han aldrig hade kunnat åstadkomma utan Jonsson. För så länge du rör dig inomhus har Centralstationen en riktigt angenäm atmosfär. Mycket mysigare än både Stockholms och Malmös. Mer intim och bättre tillvaratagen. Medan arkitekturen för en hopplös kamp exteriört frodas den interiört, hela vägen från det ljusa, glasade taket med järnsmidda pendelarmaturer via de lackade furuväggarnas gyllene bröstpaneler ner till det blankslitna golvet i röd och grå jämtlandskalksten. Därtill är den mer sammanhållen. Ställer du dig mitt i den intrikata kompassrosen får du omedelbar överblick, här korsas vänthallen av spikraka stråket Nils Ericsonterminalen–Drottningtorget. Lättläst! Precis som sig bör i miljö där en förspilld minut kan göra världens skillnad.
”Att hinna med tågen är A, att shoppa och fika är B”, säger Balheden och lägger så mycket vikt han kan bakom orden, som för att värja sig mot följdfrågor, fullt medveten om kritiken mot kommersialiseringen, att Jernhusen anklagas för att reducera landets stationsbyggnader till gallerior. Men på Göteborgs station har förvandlingen genomförts med omsorg. Den har parats med Jonssons renovering och även om antalet butiker ökat från åtta till 14 på fem år är det bara vid enstaka tillfällen under vår rundvandring som handeln larmar för mycket.
Stationen riskerar bli blindtarm
Butiksstrukturen påminner om vilken mataffär som helst, förklarar Balheden. Närmast entrén småprylar som väcker köplusten, DesignTorget, Pocketshop, Teknikmagasinet. Därefter ett matkluster med restauranger och kaféer. Och längst in måstevarorna, saker du vill ha med dig på tåget, Pressbyrån, Espressohouse, Subway.
”När man är stressad behöver man känna igen sig och därför har vi lyft in flera stora varumärken. Har du mer tid ska du kunna hitta diamanter att utforska, som Salt & Sill.”
Det är en indelning som Balheden kommer att behöva se över med tiden. 2026 ska Västlänken stå klar och pendeltågsstationen planeras till Nils Ericsonsterminalens norra ände. Då kommer flödena förändras radikalt. En majoritet av arbetspendlarna lär välja uppgången vid Nordstan och stationen riskerar bli en simpel blindtarm.
”Därför måste ni bygga upp de fastigheter ni planerar och ha kommersiella lokaler i bottenvåningarna”, understryker Jonsson.
”Vi måste bygga ut”, instämmer en bekymrad Balheden. ”Skulle vi tappa 50 procent av våra besökare vore det katastrof.”
Exakt hur bekymrad Balheden är märks inte minst i Jernhusens visioner för pendeltågsområdet. Ett kluster av kontorsskrapor, vissa uppemot 30 våningar höga (att jämföra med Läppstiftets 22), föreslås. En exploatering som saknar motstycke i Norden.
”Vi har fått mycket positivt bemötande från staden”, intygar han.
Minsann. För en månad sedan gjorde kommunen och Jernhusen gemensam sak och presenterade fastighetsbolagets idéer i Älvrummet. En smått surrealistisk händelse. Som om stadsbyggnadskontoret överlåtit åt Jernhusen att sköta Göteborgs stadsplanering…
Förvirring bäddar för konflikt
Hur var det nu med Trafikverket och kommunen? Har Balheden rätt att kritisera?
Absolut, perrongerna är så skitiga att man ibland överväger att sitta kvar på tåget.
Samtidigt vittnar hans uttalande om den ansvarsförvirring som råder. Något som antas springa ur avregleringen av SJ. Så här skrev forskaren Jesper Meijling nyligen i tidskriften Arkitektur:
”Spåren sköts separat, liksom trafikledning och trafikinformation; att köra själva tågen utgör en annan verksamhet, fördelad på ett växande antal olika aktörer; befäl och information i vagnarna hanteras av ytterligare andra företag; löpande materielunderhåll av åter andra aktörer; stationsbyggnadernas kommersiella ytor ligger i ett separat företag, medan väntsalar sköts av ett annat, med undantag av plattformar som lyder under åter en annan aktör.”
En förvirring som förstås bäddar för konflikt.
Balheden/Jonsson hävdar att de gärna vill ta ansvar även för utsidan. Men samma helhetssyn efterlyser en Trafikverksrepresentant jag talar med: ”Nu äger vi plattformar, men inget av resenärsservicen. Jag hade hellre sett att vi ägde mer av de stationer vi trafikerade.”
Så kallat revirpinkande.
Stationen luktar därefter.
Nästa del: Vi tar flyget till Göteborg
Skribenten: Mark Isitt är författare och GP:s arkitekturskribent sedan många år tillbaka. Rankas sedan flera år som Sveriges mäktigaste arkitekturskribent i tidskriften Rums årliga maktlista.