Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

Bild: Johanna Wallin

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Om jag säger ”infrastruktur”, slutar du lyssna då?

I Göteborg är infrastruktur precis så tråkigt som det låter, menar Mark Isitt.

Det här är en krönika. Ställningstaganden är skribentens egna.

Infrastruktur är allt det där vi helst inte tänker på, men som vi inte klarar oss utan.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Vägar, järnvägar, transformatorstationer, panncentraler, avlopp…

Göteborg är proppfullt av det. Det är förstås alla städer, infrastruktur är varje tätorts skelett, men i Göteborg är lösningarna grövre och bullrigare, bredaxlade som hamnarbetare. Götatunnelns östra nedfart är utformad som värsta triumfbågen – vroom! – och partihallsförbindelsen är signalröd trots att den sveper förbi idylliska Bagaregården – swish! – och Marieholms- och Tingstadstunnelns spagettiramper ödelägger en yta större än Göteborgs hela innerstad – zipzapzoom!

Framkomlighet framför stadsliv.

LÄS MER: När gavs göteborgarna chansen att säga sitt om stadens nya skyskrapor?

Det var Götaälvbron som banade väg. En 20 meter bred väg, närmare bestämt. Som sedan expanderades till en 30 meter bred väg. Rakt in i 1600-talshjärtat, dess ramper river fortfarande upp en halvkilometersreva i stadsväven. Ändå framstår denna hisingsblåa 30-talskonstruktion rent elegant jämfört med vår tids Belgian Blue-anläggningar. Att kika in i den där pelarskogen, in i plockepinnet under körbanan, in i detta liggande Eiffeltorn med sitt virrvarr av betongfötter och järnbalkar och nitar och stuprännor och knixiga trapplopp, det är som att omslutas av ett industriromantiskt formfyrverkeri. Ansvarig var Nils Einar Eriksson, konserthusets arkitekt, och rådgivare var Ragnar Östberg, geniet bakom Stockholms stadshus. Färgen blandade de fram tillsammans.

LÄS MER: När gavs göteborgarna chansen att säga sitt om stadens nya skyskrapor?

2022 ska Götaälvbron rivas. För så närsynt tänker vi kring infrastruktur, infrastruktur är av hävd något monofunktionellt. En bro är en bro är en bro och håller den inte för 40 ton tunga spårvagnsekipage i skytteltrafik ska den inte längre få lov att existera, då ska den bort, demoleras, dunsta, dö. Det är naturligtvis ett skamligt slöseri. Götaälvbron som kunnat stå i ytterligare decennier om kommunens tjänstemän bara varit kreativa nog att ge den en mindre påfrestande uppgift.

LÄS MER: Tror du på det själv, Wallenstam?

Sweco, genom arkitekterna Idun Bäck och Benedict Leret, föreslog redan för fem år sedan att brospannet borde förvandlas till ett prunkande promenadstråk, en stadspark mittemellan himmel och hav, syd och norr, rik och fattig – ”Vi träffas på mitten!” Bäck och Leret ritade in uteserveringar, skatepark, utegym och scener inkilade mellan dungar av resliga träd. Som en vildvuxen variant av "The High Line" i New York, en annan 30-talsbro; The High Line som sedan sin parkkonvertering 2009 utvecklats till Manhattans mest framgångsrika stadsförädlingsprojekt sedan överdäckningen av järnvägsschaktet på Park Avenue för 150 år sedan.

Att motsvarande satsning på Götaälvbron skulle få positiva effekter på kringliggande fastigheter säger sig självt. Men i Göteborg – ack så miljömedvetna Göteborg – där väljer man att riva istället för att återanvända.

I Göteborg – ack, ack, ack – där är infrastruktur precis så tråkigt som det låter.