Debatten om Hisingsbron har till stor del handlat om det ska vara en hög eller låg bro. Brobygget är överklagat av Ale kommun och ytterligare sju kommuner runt Vänern som anser att båttrafiken mellan Vänern och Göteborg inte kommer fungera med den föreslagna utformningen.
En hög bro har den fördelen att den inte behöver öppnas för normalstora båtar. Sjöfarten och städerna med Vänerhamnar vill av den anledningen ha en bro som är minst 17 meter hög. En låg bro, tre till fyra meter hög, är bättre för andra transporter. Alla som cyklat över nuvarande Göta Älvbron vet att det är jobbigt och tar tid. Göteborgs stad vill ha en låg bro som är bekväm för gående och cyklister.
Nackdelarna med en hög bro är också att det behövs långa ramper för att få acceptabel lutning så att bilar och spårvagnar kan ta sig över. Ramperna ockuperar mark där det istället borde byggas bostäder och verksamheter.
Nackdelarna med en låg bro är att den behöver öppnas ofta då båtar ska passera. En vanlig föreställning i brodebatten är att broöppningar innebär besvär för båttrafiken. Men det är fel. Problemet är att varje broöppning orsakar totalstopp i kollektivtrafiken. Alla bussar och spårvagnar mellan Hisingen och fastlandet måste stanna vid broöppning. En låg bro som behöver öppnas många gånger per dag fungerar inte om staden ska lyckas med målsättningen att öka resandet med kollektivtrafiken. Varje broöppning innebär i princip kaos och förseningar.
En ny bro över Göta älv ska alltså svara upp mot många önskemål. Den nya Hisingsbron, som Göteborgs trafikkontor nu väntar på att få bygga, är tolv meter hög, med en höj- och sänkbar mittdel som lyfts upp till 28 meter när en båt ska passera. '
Tyvärr är detta en dålig lösning för både sjöfarten och Göteborgs stad. Den nya Hisingsbron kommer behöva öppnas för Vänerbåtarna och nästan alla andra båtar också. Samtidigt kräver en tolvmetersbro långa ramper på båda sidor av älven. Den föreslagna Hisingsbron är varken en låg eller hög bro, Den har många nackdelar, men inga fördelar.
Det som behövs är en hög bro för sjöfarten och en låg bro för Göteborgs stad. Och varför inte göra båda delarna? En minst 17 meter hög bro där spårvagnar och bussar kan köra och som inte behöver öppnas för Vänerbåtarna. Och samtidigt bygga en låg bro, fyra meter hög, bekväm för bilar, gående och cyklister och utan ramper. En enkel lågbro som kan öppnas ofta för passerande båtar, utan att ge störningar i kollektivtrafiken. Det är en lösning med respekt för både sjöfarten och Göteborgs utveckling.
Det fina för Göteborg är att den höga bron redan finns – nuvarande Göta älvbron. En fortsatt användning av Göta älvbron som buss- och spårvagnsbro löser brofrågan. Vänerbåtarna är sedan länge anpassade till Göta älvbrons 19,5 meters höjd. De tekniska problemen med Göta älvbron har utretts och härrör sig främst från den påbyggnad med två extra körfält som gjordes 1958. Bron blev för tung.
En spårvagnsbro behöver inte sex körfält. Därför kan de extra, yttre, körfälten tas bort. Bron återges sin forna form och tyngd. Göta älvbron har stått i 80 år och kan med rätt underhåll och användning fortsätta vara bro i 100 år till, eller mer.
Argumenten att den dessutom är vacker och en del av Göteborgs historia väger också tungt för många göteborgare. Om ramper och påfarter för biltrafiken tas bort kan Göta älv bron integreras i bebyggelsen i nya Frihamnen, likväl som vid Nils Ericsonsterminalen.
Med en bevarad Göta älvbro kan den nya Hisingsbron utformas som en endast fyra meter hög klaffbro. En enkel och billig brotyp som inte behöver ramper. Det innebär en enorm ekonomisk fördel i jämförelse med den komplicerade tolvmetersbro trafikkontoret vill bygga.
Det behövs fler nya broar över älven. Brotätheten i Köpenhamn, är dubbelt så hög och London har fyra gånger så många broar. Fler broar över älven är viktigt för Göteborgs utveckling.
En låg och enkel ny Hisingsbro innebär att det blir gott om pengar över till att renovera och förstärka Göta älvbron. Göteborgs stad får på så sätt två broar till kostnaden för en.
