Vi sparar data i cookies, genom att
använda våra tjänster godkänner du det.

Mark Isitt: Isitt: Gräv ner vagnarna i stället

Varför göra sig ovän med åtta grannkommuner genom att bygga en bro som är sex meter för låg? Satsa på en tunnel för kollektivtrafiken i stället och en gång- och cykelbro över älven, skriver Mark Isitt.

Det här är en krönika. Ställningstaganden är skribentens egna.

Tunnlar dryper. Är kalla och mörka. Broar är en utsträckt hand. Vänliga och välkomnande. Och politiker är opinionsmedvetna, vill visa handlingskraft. De vill röstfiska från det där brokrönet, klippa band, hurra för Göteborg på 400-årsdagen, göra high five med Göta Lejons cheerleaders, förena nord och syd, fattig och rik, visa att Göteborgsandan lever – Se och skåda, i den här staden får vi saker och ting gjorda!

Symbolkraften är så stark att ingen kommunpolitiker lyckats motstå den. Under det decennium som en ny Göta älvförbindelse diskuterats har tunnelalternativet knappt kommit på tal. Man har pratat läge för bron, pratat höjder på bron, pratat trafikslag på bron. Men ingen har någonsin ratat bron.

Arkitekten bakom nuvarande Götaälvbron är Nils Einar Eriksson. Hans namn är knivigt att komma ihåg, men hans verk är lättare: Konserthuset, Park Avenue Hotel, Centrumhuset vid Kopparmärra, Folkets hus på Järntorget, Guldhedens vattentorn, tegelhuset med stora guldklockan vid Brunnsparken…

Götaälvbron designade han samtidigt som han ritade Sollidenscenen på Skansen. Bron invigdes 1939 och är därmed 77 år gammal. 50 år yngre än Eiffeltornet, en annan fascinerande plockepinnkonstruktion – som ingen planerar att riva, såvitt jag vet.

Trafikkontoret hävdar att Erikssons Göta älvbro måste ersättas före jubileumsåret 2021. Längre än så håller den inte. Professorer vid Chalmers har ifrågasatt beräkningarna – Om den är så farlig, varför får vi då köra där idag? – men oavsett hur det ligger till med hållfastheten är en ny älvförbindelse en god idé.

Över Götaälvbron dundrar i dag 28 000 fordon per dygn och fler kommer det att bli. Att tillåta en sådan Mad Max-invasion, rakt in i hjärtat av 1600-talsstaden, vore rent stadsfientligt.

Däremot är det aktuella broförslaget av ondo. Inte den danska designen – även om de där Ullevipylonerna känns lite väl insmickrande – utan dess höjd. 13,5 meter istället för dagens 19,5.

Vi har alla hört vad denna sexmeterssänkning innebär för sjöfarten och kommunerna vid Göta älv och Vänern. De skräddarsydda fartygen – sätt en baby på styrhytten och bron stryker den över hjässan – kommer inte längre kunna passera utan broöppning och broöppning är förbjudet mellan sex och nio och 15 och 18 och industrierna tvingas därmed vänta på sina transporter.

Ale, Götene, Gullspång, Lidköping, Vänersborg, Kristinehamn, Mariestad och Karlstad har alla överklagat broförslaget till Mark- och miljööverdomstolen.

I dessa kommuner betraktas göteborgare numera som översittare.

Vilket är illa nog, att Göteborgs politiker sätter sin stads anseende på spel. Och till vilken nytta? Visst, en sänkt bro underlättar gång- och cykeltrafiken mellan älvstränderna, den för medborgarna närmare varandra. Men sex meter? Är det verkligen skäl nog för en grannfejd?

Istället borde ambitionen vara att skapa en konfliktfri förbindelse. Både på tvären och på längden. Och då finns det bara två saker att göra.

Dels bygga en gång- och cykelbro. Rak som en spång, runt fem meter hög, från kajkant till kajkant, en sömlös förlängning av det existerande gatusystemet. Vill ett fartyg förbi öppnas lemmarna meddetsamma – sjöfarten har alltid företräde.

Dels anlägga en tunnel. Avsedd endast för kollektivtrafik – bilarna smygs bäst in bakvägen, längre uppströms, via Marieholmstunneln.

Då behöver ingen vänta på sin tur, varken fartygen eller kollektivtrafiken.

Man undrar förstås, om nu lösningen är så enkel, om nu varken sjöfarten eller Västtrafik vill ha en lägre bro, varför har då Göteborgs stad insisterat? Om gång- och cykeltrafikanterna ändå måste upp på en höjd som motsvarar ett femvåningshus (utan hiss), hur kommer det sig att politikerna redan lagt miljoner på projekteringen? Bara arkitekttävlingen hade ju en prispott på 2,6 miljoner. Pengar i sjön om Mark- och miljööverdomstolen säger nej.

På trafikkontoret pekar man på plånboken. En bro är dyr, förklarar man, men en tunnel är tre gånger dyrare.

Men det är inte hela sanningen. En rättvis kalkyl inkluderar också exploateringsvärdet på den mark som frigörs när ramper och viadukter och refuger försvinner. Och även om en tunnelmynning också kräver sin plats så är broar mer skrymmande. Varje meter på höjden ger 25 meter i land, brukar det heta, något som ger den nya Götaälvbron en nätt liten 300-meterssvans på vardera älvstranden.

Inte så värst välkomnande.