Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Följer
En historisk bild från Götaälvsbrons trafiklösning – mycket snarlik dagens. Bild: Leif-K Olsson

Mark Isitt: Göteborg bygger höghus istället för bra kollektivtrafik

I Köpenhamn öppnade i dagarna sjutton nya metrostationer. I Göteborg bygger man istället pendeltågstationer och höghus. Men vad hände med kollektivtrafiken? Mark Isitt: "genom ett repigt spårvagnsfönster, på väg uppför Götaälvbron i knappa tio kilometer i timmen, uppfattas de lätt som att politikerna prioriterar exploatörernas intressen snarare än allmänhetens".

Det här är en krönika. Ställningstaganden är skribentens egna.

S-s-s-skakar över Götaälvbron, r-r-r-rycker och g-g-g-gnisslar upp mot krönet. På andra sidan spårvagnsfönstret piruetterar byggkranarna, dansar efter Platzernekes och Wallenskanskas pipor, svingoplanar sig högre och högre, bort från vardagens trivialiteter. Det är orättvisa i ett ögonkast.

I söndags, i Köpenhamn, invigdes sjutton nya metrostationer. Totalt har den danska huvudstaden nu trettionio stycken och det är förstås ingenting mot Stockholms hundra – och ytterligare tio planeras i detta nu, till Barkaby, Solna och Nacka – men det är trettionio fler än Göteborg och den viktigaste anledningen till varför Köpenhamn nu går som tåget (ursäkta).

I Göteborg investerar man i 30 000 dagliga pendeltågsresor istället för 400 000 dagliga spårvagnsresor.

I början på 90-talet var den danska huvudstaden nära konkurs. Köpenhamnarna packade Christianiacyklarna, flyttade till grannkommunerna, företagen likaså, skatteunderlaget krympte, andelen pensionärer, studenter och arbetslösa växte.

LÄS MER: Mark Isitt: Fem saker du kan göra för designklimatet

Med tunnelbanans hjälp stoppades flykten. Etableringen av Ørestaden bidrog också, en stadsdel skräddarsydd efter bolagens behov av bostäder och kontor (och King Kong-gallerior) i nära anslutning till "lufthavnen", men 2002 är nyckelåret, Anno Metroen, för då invigdes de första elva stationerna och sedan dess har förarlösa tåg s-s-s-swishat danskarna tillbaka in till Köpenhamn i en topphastighet av nittio kilometer i timmen, varannan minut.

Genom att gräva sig neråt har man lyft staden. Jämför detta med Göteborg: I Göteborg investerar man i den regionala kollektivtrafiken istället för den lokala kollektivtrafiken. I Göteborg investerar man i 30 000 dagliga pendeltågsresor istället för 400 000 dagliga spårvagnsresor. Och i Göteborg investerar man trettio svenska miljarder i tre pendeltågsstationer, bara sex miljarder mindre än Köpenhamn nu betalat för sina sjutton nya metrostationer.

LÄS MER: Göteborgs stadsbyggande går på anabola

Men bygga högt, det gör Göteborg mer än gärna. Högt, högre, högst. För bara ett par veckor sedan satte norske hotellmagnaten Petter Stordalen ”eld i baken på Draken”, som han uttryckte det, ett 35-våningshotell ska växa ur Folkets hus proletärröda hjärta. Och nu på tisdag avslöjas vinnaren i tävlingen om +One, Svenska mässans 40 våningar höga hotelltorn.

Just nu byggs eller planeras ett 20-tal skyskrapor i Göteborg. Dessa kommer att forma bilden av staden, men också bilden av göteborgaren.

Och visst är höga hus fascinerande. För deras förmåga att trotsa tyngdlagen, för deras symbolkraft, för deras möjlighet att slå visuella broar – när Karlatornet står klart kommer det att flytta hela Hisingen närmare centrum. Men genom ett repigt spårvagnsfönster, på väg uppför Götaälvbron i knappa tio kilometer i timmen, uppfattas den där krandansen lätt som opportunism, som ett mindervärdeskomplex – Lilla London vill vara Stora London – som att politikerna prioriterar exploatörernas intressen snarare än allmänhetens.

Just nu byggs eller planeras ett 20-tal skyskrapor i Göteborg. Dessa kommer att forma bilden av staden, men också bilden av göteborgaren. Göteborg – staden där kvartalsrapporter är viktigare än kollektivtransporter.

Känner du igen dig i den bilden?