Vi sparar data i cookies, genom att
använda våra tjänster godkänner du det.

1/4

Bron blev nådastöten för promenadstaden

Götaälvbron invigdes 1939. Inom några år ska den helsvetsade stålkonstruktionen rivas. Mark Isitt läser en fascinerande skildring av ett byggnadsverk som kommit att forma en hel stad – på gott och ont.

Bok

Sakprosa
Lage Rosengren
Götaälvbron – Göteborgs pulsåder under åtta decennier
Göteborgs stad Trafikkontoret
 

Vem hade kunnat tro att Trafikkontoret skulle kunna producera en av de senaste årens mest läsvärda böcker om Göteborg?

Kanske Stefan Eglinger, trafikdirektören själv. Eglinger är uppdragsgivaren som haft vett att styra fritt från sina egna teknokrater och lagt ut på industrihistorikern Lage Rosengren att skriva denna 288-sidiga dödsruna över Götaälvbron. Rosengren vars prosa visar sig vara lika saklig som körbanans fackverk, lika välgrundad som de slanka pelarnas 52 betongfundament (som i sin tur vilar på ”3301 träpålar, de flesta 36 meter långa, några dock bara 23 meter”).

I Rosengrens varsamma händer har det som hade kunnat bli en torrsimmande redogörelse om fosforrikt Thomasstål, svetsfogar och sprödbrott blivit en fascinerande skildring av Göteborg, hela stadens framväxt, ända från blåleran för 1,76 miljarder år sedan fram till dagens ganska villrådiga tätort – är vi industristad eller kunskapsstad, storstad eller småstad? 

Att Götaälvbron är värd att dokumentera säger sig självt. Precis som klargörs i bokens underrubrik har denna Hisingsblåa konstruktion varit ”Göteborgs pulsåder under åtta decennier”. Sedan invigningen den 26 november 1939 har bron fått utstå ett världskrig, flera varvsnedläggningar, skriande bostadsbrist, dussinet våldsamma påseglingar, högertrafikomläggningen och Kurt Olsson. 1958 belastades den – fyra körfält blev sex – och 1966 och 1968 avlastades den – Älvsborgsbron och Tingstadstunneln kom till undsättning. 

Då, för 50 år sedan, passerade 83 000 bilar över krönet, idag är siffran 27 000 och Rosengren kan varenda decimal, varenda fluktuering, men går ändå aldrig vilse i exercisen. Han redogör för varje historisk händelse med pedagogisk lätthet, sätter bron i relief, tydliggör dess samhälleliga betydelse. Och när man slår igen pärmarna – uppslagen är långa som brospann – råder det ingen tvekan om vilken av stadens byggnadsverk som speglar Göteborgs moderna utveckling bäst. 

Om du skulle ta en penna och linjal och dra ett streck från Kvilletorget till Lilla Bommen och Operan, då skulle du få ett avstånd på en dryg kilometer, lika långt som från Lilla Bommen till Kopparmärra. 

En promenad på kanske tio minuter.

1874 blev det strecket verklighet. Då invigdes Kvillebäcksbron (Hisingsbron i Göteborgsmun), den första broförbindelsen över älven, en öppningsbar lågbro mellan Lilla Bommen och Kvillebäcksvägen som var en trädkantad allé och sträckte sig hela vägen till Kvilletorget. Nyanlagda Kvillebäckskanalen rann intill, bred som Stora hamnkanalen. 

Sedan kom Frihamnen. Eller Haverihamnen som den borde heta. Den öppnades 1922 och med den förvandlades Hisingen till en annan planet i en annan galax långt, långt borta. Den nära relationen till innerstaden förintades. Kvillebäcksvägen ersattes av väldiga hamnbassänger, Kvillebäckskanalen kulverterades och för att ta sig till Kvilletorget behövde du nu slå en parabelböj runt hela hamnanläggningen. En golgatavandring på närmare en timme.

I detta krig mot promenadstaden kom Götaälvbron att bli nådastöten. Den rationella designen, signerad Konserthusets arkitekt Nils Einar Eriksson – smakråd var självaste Ragnar Östberg – är förstås svår att inte imponeras av; bron är ett liggande Eiffeltorn, ett fascinerande plockepinn, robust och elegant på samma gång (mycket göttebossk!). Men dess skala … Och placering … Och höjd … Det blev fel, fel, fel på varenda punkt. Istället för en sömlös förlängning av 1600-talsstadens gatunät – en gata på vatten – svingade sig bron ut ur kvartersstaden och upp på 20 meters höjd, på- och avfartsramperna snärtade likt draksvansar, och cyklisterna och fotgängarna orkade knappt över krönet. 

Om detta skriver Rosengren mycket lite. 

Nästan ingenting faktiskt. 

Vilket är bokens enda svaghet: den väjer för debatten. Kanske på grund av att Rosengren är historiker med mer långsiktiga perspektiv – att krydda med dagsaktuella inlägg skulle datera boken och begränsa dess livslängd. Men troligare är att hans arbetsgivare plockat fram rödpennan. Att skriva på uppdrag av väldiga Trafikkontoret (250 anställda, 30 personer har tillkommit bara det senaste halvåret) innebär sannolikt att de värsta stadsplaneringshorrörerna måste sopas under vägbanan. 

Inte så konstigt då att den planerade och hårt kritiserade Hisingsbron mest blir en parantes, dokumenterad över bara några få uppslag. De obligatoriska datorbilderna i motljus och skymning finns förstås stort uppblåsta – lyftbrons snövita pyloner glittrande i älvens djupblåa sammetsyta, en ensam spårvagn i vänlig väntan på att brospannet ska hissas för ett framglidande fraktfartyg. Idylliskt! Förföriskt! Men också förledande och rent förvanskande. Den nya Hisingsbron är ju nödlösningen som ingen egentligen vill ha.

Rosengren tecknar de olika ståndpunkterna så osminkat som möjligt. Han berättar om protesterna från älv- och Vänersjöfarten: eftersom dagens fartyg är skräddarsydda efter Götaälvbrons höjd innebär en lägre bro att så gott som samtliga – liksom de flesta segelbåtar – kommer att behöva broöppning. 

Han redogör för miljövännernas invändningar: med en lägre bro och längre väntetider i älvfåran riskerar Vänernföretagen att frakta sina varor på lastbil istället. ”Ett enda handelsfartyg på älven kan ersätta mellan 120 och 135 lastbilar”, noterar Rosengren.

Och han påtalar – åtminstone i förbifarten – kollektivtrafikens dilemma: varje dag passerar 2 500 spårvagnar och bussar över krönet och en endaste broöppning kan orsaka köer hela vägen ner till Brunnsparken och upp till Backaplan. 

Däremot missar han fotgängarna. Och cyklisterna. Kanske för att Trafikkontoret aldrig tagit dessa trafikantkategorier på särskilt stort allvar. Han nämner aldrig ramperna, flera hundra meter långa, som även en lägre bro kommer att kräva att du tar dig upp på. Han nämner inte brokrönet på 13 meters höjd – som att trampa sig uppför och över ett landshövdingehus. Och han nämner varken västanvind eller 154 regndagar per år eller det ingenmansland som den sexfiliga körbanan kommer att utgöra.

Denna undfallenhet till trots slår Götaälvbron – boken, inte bron – ändå ett slag för en trivsammare innerstad. Genom sin lustfyllda skildring av Göteborgs tidiga utveckling tillgängliggör Rosengren källor som vi alla behöver påminnas om. När vi nu nedprioriterar bilens roll i staden är det inte alltid nödvändigt att kläcka nya lösningar. Att närstudera tidigare generationers stadsplaner kan rentav vara mer konstruktivt. Hur såg kopplingarna mellan stadsdelarna ut innan de begravdes i lager på lager av grötgrå infrastruktur?
I fallet med Hisingsbron råder det ingen tvekan: 1874 års lågbrolösning är långt mer modern än den bilbro som Trafikkontoret nu försöker pracka på oss. Den ger kortast tänkbara förbindelse mellan älvstränderna, den är promenad- och cykelvänlig, och den anpassar sig helt till gatunätet. Den är, kort och gott, ett exempel på stadsplanering snarare än trafikplanering.

Till saken hör att denna klassiska länk fortfarande framstår fullt realiserbar. Faktiskt hela vägen från operan till Kvilletorget. Frihamnen ligger ju barskrapad och öde, ingen stadsplan är klubbad ännu. De tre hamnbassängerna går att fylla igen – ursprungligen var detta vassmark. Och till och med Kvillebäckskanalen bör kunna återskapas, delar av dess stenskodda väggar lär finnas under ett lock av stockar och asfalt. 

Biltrafiken bör inte heller vara något problem att åtgärda. Gamla Kvillebäcksbron hade två bilfiler, en i vardera riktningen, och det vore förstås en möjlighet även nu. Troligast är ändå att bilisterna kommer att föredra att speeda in bakvägen, via Tingstadstunneln eller Marieholmstunneln (klar runt 2020), för att slippa eventuella broöppningar – på lågbron har sjöfarten alltid företräde. 

En knivigare fråga är kollektivtrafiken. Men även här ger Rosengrens bok svar.

Redan 1904 började det propageras för en kollektivtrafiktunnel, skriver han, gärna i förlängningen av Nils Ericsonsgatan. ”Spårvägens styrelse var varma förespråkare för en tunnel, vilket ansågs vara det smidigaste sättet att dra spårväg över till Hisingen. En bro som ständigt skulle öppnas för sjötrafik kände man inte för.” 

Stefan Eglinger, har du läst?

Vill du veta mer om hur GP arbetar med kvalitetsjournalistik? Läs våra etiska regler här.