Först en gissningslek.
När skrevs följande?
”Drottningtorget är alltjämnt ett stadens sorgebarn med den ena improvisationen efter den andra. Man har kommit att hamna i ett monstruöst ormbo med ett kaos av spår, gator, P-platser och refuger.”
Svar: på 1950-talet.
Varje dygn passeras Drottningtorget i Göteborg av 22 000 bilar, 1 600 spårvagnset, 1 100 bussar, 10 000-tals cyklar och 100 000-tals människor. Ingen stannar till, alla skyndar vidare.
För här vill ingen vara.
Så har det varit ända sedan torget etablerades på 1850-talet. Ursprungligen sicksackade sig Vallgraven fram här, hela vägen ner till Lilla bommen och älven, men när den fylldes igen och stadsmuren och Drottningporten revs, uppstod ett tomrum, nödtorftigt inramat av några spridda hus. Att kalla det torg var redan då en överdrift, förmodligen ett försök att skänka lervällingen lite värdighet.
De där husen står kvar än. Tågstationen är fortfarande tågstation, Järnvägshotellet har bytt namn till Eggers, Göta källare har bytt hotellgäster mot kontorsråttor och Drottningtorget är fortfarande bara en trafikplats som ingen planerare vet vad de ska göra åt.
Stadsbyggnadskontoret har förstås försökt. Man har kanske inte ansträngt sig överdrivet mycket, men på 1990-talet fick platsen åtminstone ny markbeläggning och ny kiosk. Ovanpå kiosken finns plats för trötta busschaufförer. Klart de förtjänar en byssja mitt på ett av stadens viktigaste torg.
Till stadsbyggnadskontorets försvar ska sägas att Drottningtorgets trafikspagetti är svårsmält. Tar du bort trafiken här skapar du kaos långt borta på Hisingen. Här griper nämligen allt in i vartannat. Trafiken som sniker förbi Centralstationen kommer från Göta älvbron … Göta älvbron är risig och före 2020 måste en ny älvförbindelse vara på plats … om denna nya älvförbindelse hamnar där nuvarande ligger kommer trafiken att fortsätta förpesta torget … men skulle förbindelsen istället hamna aningen uppströms skulle Drottningtorget förskonas från trafik … men då måste trafikströmmarna på något sätt ta sig förbi Centralen … antingen genom att ledas på en viadukt över bangården … eller i en tunnel under bangården.
Inte så konstigt att utvecklingen har stått still.
Det senaste året har stadsplanerarna skissat flitigare på Drottningtorget än någonsin förr. En av anledningarna är Petter A Stordalen. När den norske så kallade ”hotellkungen” köpte Posthuset för fem år sedan hade den imposanta byggnaden stått praktiskt taget tom sedan 80-talet. Mörk och tyst tronade den i Norra hamngatans förlängning, som ett monument över politikernas oförmåga att förvalta sina tillgångar.
Idag byggs hela huset om. Under ledning av Semrén + Månsson arkitekter desarmeras denna ”befästning” och när allt står färdigt om två år ska det istället stråla från de manshöga spröjsfönstren, här ska finnas 550 rum, en konferensanläggning för 1000 personer, stjärnkocken Marcus Samuelsson ska driva restaurang på den långsträckta terrassen mot torget, och nedanför den, i den grovhuggna granitmuren, ska en entré öppna sig, spotlightbelyst och komplett med baldakin och guldmosaik och fem prydliga guldstjärnor fastklistrade på glasdörrarna.
Precis som sig bör på ett Drottningtorg.
Hur detta kommer att påverka platsen i övrigt är inte svårt att lista ut. Ska Eggers exempelvis behålla sina gäster måste hotellet investera i blomsterarrangemang och infravärme och rottingmöbler och möta Posthusets uteservering på halva vägen. Sheraton likaså, mellan hotellets entré och kanalen finns idag en lastplats som lätt skulle kunna omvandlas till en mysig liten piazza. Och Centralen, som idag ser rejält trött och ledsen ut, kommer med tiden inse sin gammaldags charm och betona att här, tack vare just tågtrafiken, blomstrar Göteborgs mest kosmopolitiska folkliv.
Men då måste bilarna bort.
För ingen vill ju vistas i ett ”ormbo”.
Den 14 april i år fattade Göteborgs kommunstyrelse följande beslut:
…att den nya Göta älvbron ska ligga 50 meter uppströms
…att bangårdsförbindelsen ska gå över spåren istället för under
Detta är ett mycket kortsiktigt beslut.
Även om politikernas idé kan tyckas progressiv, rent av modig – att flytta en bro är inget man bara gör så där – är det egentligen inte mycket mer än en repris på gamla synder. Det slår en när man lusläser den rapport från stadsbyggnadskontoret som ligger till grund för beslutet.
Målsättningen är förstås fantastisk: ”Syftet med Bangårdsviadukten är att frigöra Drottningtorget och Nils Ericsonsplatsen från genomgående biltrafik och koppla platserna till City på ett bättre sätt än idag, till förmån för fotgängarna”, står det. Även om bilarna till viss del kommer att ersättas av ökad kollektivtrafik innebär detta ett stort lyft för Drottningtorget.
Däremot känns metoden mindre genomtänkt – trots rapportens över 100 sidor. Biltrafiken som tidigare passerade Drottningtorget ska nu, med oförminskad styrka, landa på Åkareplatsen, omedelbart bakom Posthuset. Där ska en fyrfilig ramp byggas. Rampen ska börja sin stigning vid Fattighusån och plana ut runt tredje våningen på GP-huset, för att därefter sticka iväg över spåren och landa borta vid Göta tunneln. På bägge sidor om denna ramp ska rader av kompakta kontorskvarter och parkeringshus byggas. Enligt stadsbyggnadskontoret är dessa avsedda att ”isolera bullret”, men snarare framstår de som ett sätt för kommunen att göra en fastighetsekonomisk maximering. Risken att någon kommer att klaga på oljudet är ändå minimal – i skuggan av viadukten vill ingen sitta och picknicka.
Särskilt obegripligt framstår kommunstyrelsens beslut i skenet av Posthusets upprustning. Posthotellet är en prestigesatsning, även för staden. Satsningen syftar till att ge liv åt ett område som idag går kräftgång. För att åstadkomma detta är kommunen inte bara villig att rensa ett helt torg på bilar, man har även givit bygglov till två höghus på Posthusets gamla gård. Dessa 14-våningshus i skiffer respektive koppar har naturligtvis orsakat en hel storm av protester – ”Ansvarslöst!” menar antikvarierna – men stadsbyggnadskontoret har stått på sig och hela tiden hävdat tornens betydelse för områdets nytändning.
Skälet till varför tornen är så viktiga är dess placering. De markerar nämligen en bortglömd axel. En axel som sträcker sig hela vägen från Norra hamngatan och Hamnkanalen via Drottningtorget och Åkareplatsen ända bort till Odinsplatsen. Odinsplatsen, ni vet, med sina parkeringsplatser och soptunnor och sin transformatorstation och korvkiosk.
Det var Posthuset självt som omöjliggjorde denna vision. Tanken i 1866 års stadsplan var att staden skulle växa österut, att göteborgarna skulle röra sig lika obehindrat längs denna boulevard som de idag rör sig längs Avenyn. Men 1925 ställde sig Posthuset på tvären, mitt på axeln, och sedan dess har allt där bortom haft karaktär av baksida.
Höghusen kan ses som ett försök att återupprätta ordningen. Genom att ha sin entré mot Åkareplatsen, genom att behandla ”baksidan” med samma respekt som ”framsidan”, har tvillingtornen kapacitet att väcka Odinsgatan ur sin slummer.
Men inte om den där viadukten blir verklighet, förstås.
– Bangårdsviadukten kommer inte att förhindra en gångpassage mellan Posthotellets bakre entré och Odinsgatan, lugnar Lennart Widén, ansvarig arkitekt på Stadsbyggnadskontoret, och verkar mycket nöjd med denna lösning.
- Vi vill hela staden i detta sargade parti, deklamerar han.
Han får det att låta som om vi pratade om en park snarare än en motorled för över 20 000 bilar.
- I Göteborg sysslar man med trafikplanering, inte stadsplanering, säger Gunnar Lagerqvist, en av Sveriges mest rutinerade trafikplanerare, tidigare på Göteborgs stadsbyggnadskontor.
Enligt honom är viadukten en ”ovärdig” lösning.
Med den kommer Odinsgatan en gång för alla att isoleras från stadslivet och gatans pågående förfall eskalera.
Med den kommer Odinsgatan aldrig att kunna dras hela vägen fram till Posthuset, det misshandlade gaturummet kommer aldrig att kunna förlängas med en serie livgivande nya bostadshus och butiker på Åkareplatsen.
Och med den kommer Odinsgatan för alltid att förnekas den värdiga fond som tvillingtornen möjliggör, med träd och buskar och skulpturer och parasoller och inte en enda transformatorstation eller korvkiosk.
- Istället för att gräva ner trafiken och ge Åkareplatsen en stadsmässig karaktär går allt ut på att hitta en billig lösning, konstaterar Lagerqvist.
Mycket riktigt. Enligt rapporten beräknas en viadukt över bangården kosta 1 miljard kronor. Tunnelalternativet kostar 2.
Stordalen, en enskild näringsidkare, investerar närmare 1,5 miljarder i sitt posthotell.
Man kan tro det är 50-tal.
