I Colorado i USA mäts utsläppen från tiotusentals bilar varje dag. Företaget som gör mätningarna ägs av Mölndalsbaserade Opus.
- Redan för ett år sedan när vi utvecklade nya mätmetoder såg vi att ett antal bilmärken stack ut i mätningarna, bland annat VW och Audi. Vi förstod aldrig varför vissa bilar hade så höga utsläpp, berättar Magnus Greko, vd på Opus.
I den amerikanska delstaten används mobil mätutrustning som placeras vid olika påfarter. Med hjälp av en optisk mätmetod kan luftsammansättningen mätas precis bakom avgasröret på varje fordon. De som har rimliga utsläppsnivåer klarar sig och kan få uppskjuten besiktning.
- Nu utvecklar vi teknik för att identifiera de värsta utsläpparna åt delstaten Virginia som ska kalla in dem i förtid för miljökontroll, säger Magnus Greko.
Av 50 amerikanska delstater har 35 någon form av miljökontroll av bilar, men i vissa av dem gäller reglerna bara i städer. Europa har lägre utsläppskrav, alltså högre gränsvärden, på kväveoxider än USA och har inte heller samma tradition av att sätta dit de som fuskar.
- På den här sidan Atlanten är vi mer flata, särskilt Tyskland är dåliga på att klämma åt sin industri om de inte följer reglerna, menar Magnus Greko.
I dag behöver biltillverkarna bara klara några tester i labbmiljö för att deras bilar ska få lanseras på marknaden. Därefter är det fritt fram. Dieselbilar kontrolleras bara på sot och partiklar. Bilprovningen mäter varken koldioxid eller kväveoxid.
- Vi vet att biltillverkarna mixtrar med bilarna inför labbtesterna, men i slutändan är det ju den kväveoxid som kommer ut ur avgasrören på våra vägar och förorenar luften som är intressant, säger Magnus Greko.
Även Morgan Isaksson, ansvarig för kontrollbesiktningen på Bilprovningen håller med:
- Det har funkat i flera decennier fram till nyligen. Det har ju blivit enorma skillnader mellan rapporterat utsläpp och verkliga utsläpp. Branschen har vetat om det och inte gjort något, säger han.
Kväveoxiderna bildas bara under belastning, så bilprovningens tomgångskörning kan inte testa dieselbilarnas kväveoxidutsläpp med nuvarande utrustning. Med rätt apparatur skulle mätningarna ske vid planerade årliga tillfällen men det finns också möjlighet för fuskare att använda olika kryphål.
- Vi skulle hitta mycket mer fel på bilarna om vi fick mer tid för besiktningen, men det är en balans mellan vad det får kosta för kunden och hur noggrant provet ska vara, säger Morgan Isaksson.
Metoden att mäta avgaser från bilar vid påfarter går snabbt och skulle kunna sortera ut vilka bilar som omgående måste in för kontroll.
- Jag tycker att vi borde ha en mätning av de verkliga utsläppen. Bilar som har tjugo gånger högre utsläpp, de måste bort från våra vägar, anser Magnus Greko.
Från början var det faktiskt en kund i Schweiz som köpt mätutrustning som kontaktade Opus och tyckte att mätresultatet för vissa bilar var konstiga. När företaget tittade närmare på sin statistik stämde iakttagelsen och deras dotterbolag kontaktade kaliforniska myndigheter, som inte riktigt brydde sig.
- Sen briserade VW-skandalen och nu har det blivit mer hett om öronen. Våra kollegor i USA är helt nedringda för tillfället, säger Magnus Greko.
Fakta: Avgasmätning
Under en bilbesiktning mäts bara utsläpp av sot och partiklar hos dieselbilar. Funktionskontroll genomförs av kvävereducerande utrustning hos de fordon som är försedd med sådan och det kvävereducerande medlet kontrolleras.
På bensinbilar mäts de giftiga kolmonoxidutsläppen. Vid tomgång mäts också halten av oförbrända bensinrester för att avslöja om motorn inte går som den ska. Vid förhöjd tomgång mäts också hur optimalt förbränningen fungerar.
Varken koldioxid- eller kväveoxidutsläppen, så kallade NOx-gaser, kontrolleras på någon sorts bil. Kväveoxiderna bildas i dieselbilar när förbränningen är optimal (och koldioxidutsläppen låga), på grund av att temperaturen är hög och får luftens kväve att reagera med syre. Kväveoxider är giftiga och kan i höga halter vara direkt dödliga.
