Priset på en 40 fots container är i dag drygt 8 400 dollar, enligt Drewrys containerprisindex. Samma tid förra året kostade en container cirka 2 000 dollar. Priserna fortsätter att dra i väg, och de som först når smärtgränsen är de som handlar med "skrymmande lågprisvaror", enligt Woxenius.
– De branscher som drabbas är de där det nätt och jämnt lönar sig att ta hem produkterna från Asien, och där man vant sig med en transportkostnad på 1 000–1 500 dollar för en container. Nu kostar det uppemot 10 000 dollar, säger Johan Woxenius, professor i sjöfartens transportekonomi och logistik.
Exempel på skrymmande lågprisvaror är utemöbler, grillar och leksaker.
Den globala containerbristen väntas pågå till nästa vår.
Oväntad efterfrågan
Det hela började förra våren. När viruset spred sig såg många framför sig att transportbehovet skulle avta. CIMC, ett ledande företag inom containertillverkning, fick knappt in några ordrar alls på nya containrar under de första fem månaderna av 2020, skriver Bloomberg.
Den globala efterfrågan tog i stället fart – men då fanns för få containrar, och många av de som fanns satt fast i hamnar eller stod i kö för att lastas av.
Containerflottan, med sina drygt 25 miljoner containrar, räckte inte till.
Samtidigt har transportföretagen försökt lösa logistiska knutar, men störningarna i det komplicerade fraktsystemet gör köbildning svår att undvika. Containerpriset på Drewrys index har nästan dubblerats sedan i mars i år. Från 5 000 dollar, drygt 43 000 svenska kronor, till 8 400 dollar, motsvarande 72 000 kronor.
Importerande företag som har långfristiga avtal med fraktbolagen kan komma undan relativt billigt. Men de som behöver fler varor än de planerat för, eller bara inte slutit avtal i tid, kan behöva gå med i kostsamma huggsexor om de sista tomma containrarna.
– Har man då redan sålt sina varor gör man dels en förlust, eller så känner man att man inte kan vara med på den auktionen. Det gör att det blir brist på vissa produkter, säger Johan Woxenius.
Större fråga
Förutom höga fraktpriser finns andra, ibland viktigare, faktorer som avgör hur företagen kan möta efterfrågan på sina produkter.
Varuhuskedjan Jysk till exempel har haft en större utmaning på produktionssidan.
– Vi har haft ansträngda leveranskedjor. Vi har haft en hög efterfrågan på trädgårdsprodukter, där vi ibland haft långa väntetider. Det största problemet är att vi inte alltid får fram varor till containrarna, säger Daniel Persson, kommunikationschef på Jysk.
På möbelvaruhuset Mio har obalansen i världshandeln märkts av, men även där är det en mer komplex fråga än bara containertillgången.
– Egentligen är det en helhetsbild. Transportkapacitet, produktion och råvaror hänger ihop och det är de tre delarna som vi märker av, säger Björn Lindblad, vd på Mio.
Höga råvarupriser har lett till störningar på produktionssidan, och de störningarna kan göra det svårare att planera transporten.
Slut på "just in time"?
De handelsproblem som uppkommit det senaste året gör att företag och logistiker kommer att få tänka om lite, tror Johan Woxenius.
– Betalningsviljan för att bygga bort störningar i systemet kommer nog att vara högre.
– Nu har man hela tiden legat precis och balanserat så det fungerar. Även vi logistiker som utbildat folk i generationer i att det är fel att ha lager och att allt ska komma precis i rätt tid ser nu att det gäller när det fungerar men annars blir det väldigt dyrt.