Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Pia Berglund, vd för Svensk Sjöfart, kan vittna om en mycket hård konkurrens inom sjöfarten där till exempel ett av världens största rederier, Hanjin, gått i konkurs.

Hon ska ta svensk sjöfart …in i framtiden

Just nu råder kaos på den internationella sjöfartsarenan efter att ett av världens största rederier, sydkoreanska Hanjin, gått i konkurs.

Det verkar vara otroligt hård konkurrens inom sjöfarten?
– Otroligt hård, framför allt på bulk och container. Sjöfarten växer alltid fortare än BNP, normalt 3 procent fortare. Det har gjort att vi har överbyggt oss själva och nu finns det för många fartyg i världen. Samtidigt har vi stor efterfrågan, så folk ger sig in i branschen för att tjäna snabba pengar. Men sanningen är att i stort sett alla rederier går back på varenda container, eftersom kostnaderna är så höga och transportköparna inte är beredda att betala. Just nu löser man det genom att bygga ännu större fartyg för att göra dem mer kostnadseffektiva. Men eftersom fartygen inte blir färre rasar priserna ändå. För konsumenter är det jättebra, det är mycket billigare att frakta en Nikesko idag än för tio år sedan. Men för de som kör container är marginalerna obefintliga.


Hur står sig Sverige i konkurrensen?
– Ja, här kommer det härliga för vår del: vi är inte i container eller bulk. Vi har haft det jättetufft, men nu ligger vi i de segment av sjöfarten som det går bra för. Vi är bra på svåra saker: dyra och tekniskt svåra färjor, biltransporter, tankfartyg och all specialsjöfart. Vi kommer aldrig kunna vara med och slåss om den billigaste sjöfarttimmen, utan satsar på att vara bäst. Och vi har det ganska okej. En stor anledning, tror jag, är att vi är 60 rederier varav 58 familjeägda. Vi har inga aktieägare som pressar på om kvartalsrapporter, utan ett mer långsiktigt ägande. Det här särskiljer oss från konkurrentländerna.

Bild: Nicklas Elmrin.


Med tanke på att det är så tufft – vad tycker rederierna om alla nya miljökrav?
– Många, däribland Danmark, slåss om att vara världens största sjöfartsland. Vi i Sverige har istället, tillsammans med facket, bestämt oss för att bli världens bästa. Våra rederier är världsledande på ett tiotal områden inom miljöteknik – metanol som fartygsbränsle till exempel. Visst, det är nödvändigt för oss att titta på nya bränslen efter svaveldirektiven som kom förra året och som innebär att våra bränslen får innehålla max 0,1 procent svavel istället för tidigare 1,0. Men vi gör det inte bara för att följa regler, utan också för att bli konkurrenskraftiga. Vi vill att regeringen ställer hårda krav på oss, för det trycker bort oseriösa aktörer. Dessutom är det omöjligt för oss att ta betalt för exempelvis miljövänliga bränslen av transportköparen om vi inte har krav på oss. Annars finns det alltid något billigare alternativ.


Hur går det då, blir det några nya regler?
– Vi vill gärna ha krav på oss om mer klimatsmarta alternativ såsom biobränslen så vi får råd att byta till miljövänliga bränslen mer storskaligt. Jag ligger på politikerna hela tiden. Senast igår skickade jag brev till miljöministern. Hon var med i Ekots lördagsintervju nyligen och pratade massor om transportsektorn men nämnde inte ens sjöfarten. Så är det ofta; på klimatmötet i Paris i vintras nämndes sjöfarten inte heller med ett ord. Jag var ändå där med ett enda mål – att få oss reglerade. Men det verkar som att politikerna tycker det är för krångligt. Jag tror mycket beror på att sjöfarten inte är så är konsumentnära. När man tänker miljöproblem tänker man snarare på flygresor till Thailand eller lastbilar i stan.


Vilka fördelar har du av att komma från lagstiftarhållet istället för branschen?
– När jag rekryterades frågade jag faktiskt om jag var kvoterad. Inte för att det gjorde mig något, men jag tänkte att de i så fall kanske ville att jag skulle göra en grej av det. Men de sa att det är ett alldeles för viktigt jobb för det. Däremot är jag kvoterad på kompetens – alltså på grund av min bakgrund från myndigheter och lagstiftande organ. Svensk Sjöfart hade framstått som gnälliga i alla tider. De hade suttit här i Göteborg och gnällt och sedan åkt upp till Stockholm och framfört sina klagomål ett par gånger om året. Det jag kan göra är att översätta vad de säger. Jag kan säga: okej, ditt problem är X, kan vi lösa det med Y? Okej, med Z då? Och så kan jag ta det med politikerna.


Nu är det klart att Sverige som sista land i Europa inför tonnageskatt. Hur stor roll har du spelat i den frågan?
– Den största rollen har inte jag, utan vårt samarbete med facket. Tidigare har vi stridit, nu har vi jobbat ihop. Det är ju deras jobb det handlar om. På tio år har vi förlorat 8000 jobb inom sjöfarten eftersom rederierna har flyttat utomlands. Nu räknar vi med att få tillbaka 30 000 jobb och 300 fartyg. Den nya retoriken tror jag vi har vunnit på: vi har berättat vad samhällsnyttan blir, istället för att det framstår som att samhället ska subventionera redare i Göteborg. 

Bild: Nicklas Elmrin


Du sitter med i Internationella redarföreningen. Vad tycker de andra länderna när du kommer med dina kollektivavtal och biobränslen?
– De tycker att där kommer de präktiga svenskarna. De tycker vi är jättejobbiga, och det är tufft. Jag försöker övertyga dem om att det är en affärsidé att jobba med miljön, men visst kan det verka lite förmätet att sitta i Sverige och tycka att miljön är den viktigaste frågan när andra länder kämpar med krig och fattigdom, och många rederier kämpar för sin överlevnad. Men jag försöker ändå, jag är envis.

Fotnot: Tonnageskatt innebär att rederiernas inkomst fastställs schablonmässigt utifrån fartygens tonnagevolym istället för de faktiska inkomsterna. Det är sedan på detta belopp skatten baseras, istället för vanlig bolagsskatt på vinsten. I praktiken innebär det lägre skatt för rederierna.
 

Vill du veta mer om hur GP arbetar med kvalitetsjournalistik? Läs våra etiska regler här.