Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Följer

Ingen prenumeration
  • Mitt GP
  • Korsord
  • Erbjudanden
  • Logga ut
Det är inte en slump att det byggs så mycket höghastighetsjärnvägar världen över. Nu är det Sveriges tur att starta byggprocessen efter alla år av utredande, skriver Ulf Flodin. Bild: Privat, TT/Arkivbild
Det är inte en slump att det byggs så mycket höghastighetsjärnvägar världen över. Nu är det Sveriges tur att starta byggprocessen efter alla år av utredande, skriver Ulf Flodin. Bild: Privat, TT/Arkivbild

Visst är det lönsamt att bygga höghastighetsbanor

Över hela den tekniskt utvecklade delen av världen byggs nu höghastighetsjärnvägar. Detta för att man finner dem verksamma för ländernas utveckling. Men i Sverige har utvecklingen gått i stå medan de politiska partierna vacklar, skriver Ulf Flodin, Svenska Järnvägsfrämjandet.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Moderaterna och Kristdemokraterna hävdar att höghastighetsbanorna skulle bli olönsamma enligt Trafikverkets uträkningar och deltar därför inte i regeringens samtal under dagen. Men om man använder sig av en annan prognosmodell framgår tydligt att projektet blir lönsamt.

Enligt prognosmodellen Samvips, konstruerad av KTH, kan banorna bli mycket lönsamma. Det framgår av en rapport från Järnvägsgruppen KTH och Bo-Lennart Nelldal från 2019. Denna visar en nettonuvärdeskvot om 0,78, det vill säga man får tillbaka 1,78 gånger pengarna man satsar.

Trafikverkets lönsamhetsberäkningar, baserat på prognosmodellen Sampers, visar däremot årliga förluster. Det beror på att enligt Trafikverkets prognoser skulle höghastighetsjärnväg i sig öka tågresandet med enbart cirka 14 procent i de aktuella relationerna. Detta kan jämföras med erfarenheterna från flera EU-länder, där ökningen varit över hundra procent. En tydlig indikation på hur stor lönsamheten kan bli får man genom att studera höghastighetsbanor i exempelvis Spanien, där sträckan Madrid-Sevilla fyra år efter trafikstart hade ett fyrdubblat resande.

Skruva upp byggtakten

En annan invändning mot höghastighetsbanor är att de blir klara alldeles för sent med tanke på klimatförändringarna. Om man jämför byggtakten i Sverige med andra länder blir det tydligt att den är betydligt högre utomlands. I Baltikum bygger man till exempel Rail Baltica mellan Tallinn och Warszawa. Där konstruerar man 87 mil på sex år för mindre än en miljard kronor per mil – vilket kan jämföras med Ostlänken som beräknas kosta 3,5 miljarder kronor per mil med en byggnadstakt om en mil per år. Med effektivare byggorganisation än Trafikverkets kan vi bygga snabbare även i Sverige.

Vissa debattörer hänvisar till de experter som bedömt banorna som olönsamma. Men dessa utpekade experter har utgått från Trafikverkets prognoser, som ju strider mot de facit som finns i form av redan befintliga banors resandeutveckling. De utpekade experterna är inte experter på trafikprognoser. Därför går de vilse i sina samhällsekonomiska beräkningar.

Eftersom dessa förhoppningsvis kan fungera under minst 100 år blir ju den årliga kostnaden ändå beskedlig

Det är förvisso stora investeringsbelopp som krävs för utbyggnad av nya snabba banor. Men eftersom dessa förhoppningsvis kan fungera under minst 100 år blir ju den årliga kostnaden ändå beskedlig.

Det är inte en slump att det byggs så mycket höghastighetsjärnvägar världen över. 78 länder är redan där. Nu är det Sveriges tur att starta byggprocessen efter alla år av utredande.

Ulf Flodin, föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet