Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Följer

Ingen prenumeration
  • Mitt GP
  • Korsord
  • Erbjudanden
  • Logga ut
Sjöfartsverket gör tummen ned till en ny sluss trots ökade godsmängder. Beslutet innebär en avveckling av Vänersjöfarten, skriver branschens skeppsmäklare.

Jannika Wasastjerna: Vem vill ha fler lastbilar på E45?

Sjöfartsverket finner det inte samhällsekonomiskt lönsamt att ha kvar sjöfarten på Vänern och Göta älv. 2,5 miljoner ton gods anses vara för lite för att motivera de nya slussar som behövs. Vem vill hellre se allt det godset på E 45:an? Och hur ser den samhällsekonomiska kalkylen ut? undrar Sveriges Skeppsmäklareförening och sex skeppsmäklare involverade i Vänersjöfarten.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

I Sverige har Sjöfartsverket ansvar för sjöfartssektorn, vilket innebär att det bland annat ska arbeta för ett tillgängligt sjötransportsystem och regional utveckling. Desto konstigare då att just Sjöfartsverket vill avveckla Vänersjöfarten genom att göra tummen ner för en ny slusstrappa, något som på sikt är nödvändigt för att bibehålla sjöfarten på Vänern.

För det första är vi kritiska till själva grunduppgiften att Vänersjöfarten sakta håller på att tyna bort. Det är sant att det i slutet av 90-talet transporterades mer gods än i dag. Men det var ju för att vända den utvecklingen som man 2002 slöt den så kallade Väneröverenskommelsen. Minskningen handlar mest om transport av oljeprodukter. Det övriga godset har faktiskt ökat med sex procent sedan Väneruppgörelsen slöts 2002.

Sjöfart är inget självändamål, den ska bara finnas så länge det finns ett transportbehov. Men vi vågar fastslå att ett utslaget sjöfarts– alternativ skulle bli förödande för delar av Vänerregionens näringsliv. Hela Metsos existens i Sverige hänger till exempel samman med att företaget kan utnyttja vattnet som färdväg. Deras så kallade Yankeecylindrar är så stora att de inte kan transporteras på vanlig väg. Stängs slussarna för sjöfarten måste produktionen flyttas. Kan man gissa att de finska ägarna då förlägger verksamheten utomlands? Samhällsnytta, var det ordet?

Men även övrig industri är beroende av sjötransporter för import av råvaror och export av färdiga produkter som ska ut i världen. Vänerregionens sjöfartsbehov är i normalt konjunkturläge ungefär 2,5 miljoner ton gods som på det här viset fraktas utan att påverka situationen på våra vägar och järnvägar.

100 långtradare på ett bräde

Om vi nu utgår ifrån att Sjöfartsverket inte menar att Vänerregionens industri, jordbruk och affärsliv ska bli utan det gods som i dag fraktas på Göta älv får vi anta att de vill att det fraktas på land. Ett vanligt Vänerfartyg transporterar cirka 3 000 ton gods, vilket motsvarar ungefär 100 långtradare eller 75 järnvägsvagnar. Fyra fartyg på älven varje vardagsdygn motsvarar alltså 400 långtradare eller 15 långa tåg. Finns det någon enda person som hellre har detta på land än i älven? De flesta önskar säkert en utveckling som går åt andra hållet.

Det är inte första gången nya slussar är uppe för diskussion. Redan på 90-talet krävde Stora Enso nya och större slussar så att deras nya Secuboxar effektivare skulle kunna lastas på fartyg redan i Vänerhamnarna. Då gjordes en utredning som satte prislappen två miljarder på nya och större slussar som skulle kunna tillgodose sjöfarten i hundra år, precis som de gamla nu gjort.

Eftersom sjöfarten tvingas bära alla sina egna investeringar blev det ingenting av de planerna, de befintliga slussarna fungerade ju fortfarande. Merkostnaden ansågs helt enkelt för stor. I stället gick Stora Enso till järnvägen, som slipper betala sina egna kostnader eftersom skattebetalarna står för notan. Efter bara några år hade järnvägsspåren förstärkts och järnvägsstationer byggts om för oerhörda belopp för att kunna transportera de tunga Secuboxarna.

Samhällsnyttan, diskuterades den då?

I dag menar alltså Sjöfartsverket att sjöfarten på Vänern kan upphöra 2030. Det blir billigare att skicka godset med tåg, sägs det.

Vi vet att järnvägen behövs, vi tar själva helst tåget till Stockholm och vi är glada över Göteborgs Hamns lyckade satsningar på järnvägspendlar som förser hamnen med gods från stora delar av landet. Men det måste ske på lika villkor.

Vi kan aldrig acceptera att staten tvingar sjöfarten att betala för sina egna infrastrukturkostnader när till exempel järnvägen i stort sett slipper undan helt och hållet. 2008 investerades tio miljarder kronor i järnvägens infrastruktur. Dessutom kostade drift, trafikledning, underhåll och administration ytterligare drygt sex miljarder. Den trafik som gynnas av alla dessa miljarder betalar alltså i princip ingenting. Förra året begärde staten endast in 514 miljoner kronor i banavgifter, vilket är mindre än tio procent av de rörliga kostnaderna.

Vill utveckla sjöfarten

Vi är många som vill vara med och utveckla den sjöfart som skulle kunna blomstra om vi hade samma förmånliga kostnadsbild. Sjöfarten måste nämligen till skillnad från järnvägen betala vartenda öre den kostar och mer ändå. Administration, farleder, lotsar, isbrytning, fartygsinspektioner; allt betalas till sista kronan av sjöfarten. 2008 blev det över en miljard kronor.

Med vilken rätt särbehandlar man trafikslagen så att ett trafikslag inte behöver betala mer än en bråkdel av sina kostnader, medan ett annat måste betala mer än hundra procent? Med vilken rätt får man missgynna sjöfarten så kapitalt?

Anna-Karin Nord, Bror Andrén AB

Dagh Holmberg, Segerhammars Skeppsmäkleri

Johan Helmer, Vald. Andersons Shipagency

Kjell Lorentzon, August Leffler & Son

Owe Heincke, TSA Tanker Shipping

Gregor Loebbert, OP Svensson Shipping & Forwarding AB

Berit Blomqvist, Sveriges Skeppsmäklareförening