Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Turistbussen slår inte tåget

Turistbussar kan och bör spela en betydande framtida roll i klimatpolitiken genom att ta över biltrafik, men då måste branschen ha bättre koll på fakta, skriver Arne Karyd.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Replik

Turistbussen är miljövänligast, 9/8

Kjell Peterson, ordförande i Svenska Turistbussföretagen, vårdar två tråkiga traditioner hos bussbranschen – att tänja på sanningen och att baktala tåg. Bilar, det största klimathotet, nämns inte alls. Enligt Svenska Bussbranschens årsrapport Statistik om bussbranschen 2018 drar en buss ”mindre än tre liter drivmedel per mil och tar i snitt 50 passagerare.” En turistbuss körs långa sträckor och kräver därför mer plats kring stolarna och större bagageutrymme vilket ger högre specifik energiåtgång. Låt oss ändå utgå från Kjells ansträngda siffror, det vill säga två liter milen och 57 stolar, och som Kjell räkna per 100 stolkilometer. Vi får då med dieselolja MK1 som drivmedel en mycket låg specifik energiåtgång på 3,4 kWh. Ändå slår man inte tåget.

En turistbuss körs långa sträckor och kräver därför mer plats kring stolarna och större bagageutrymme vilket ger högre specifik energiåtgång

Nuvarande X2000-tåg har fyra trefasmotorer på 820 kW vardera och får efter pågående ombyggnad 15 procent fler stolar. Det hamnar då på ungefär samma specifika energiåtgång som Kjells buss, trots bistrovagn, mycket bättre plats för passagerarna och mer än dubbla snittfarten. Åtgången är räknad på 6 MWh upptagen energi Stockholm-Göteborg enligt KTH. En avseende drivsystem över 30 år gammal tågkonstruktion matchar alltså den helt nya turistbussen.

När det gäller koldioxid har bussen ingen chans mot tåget. Dessutom har Kjell räknat fel på samtliga siffror, inklusive till bussens nackdel. Enligt Petroleum- och Bränsleinstitutets data ger dieselolja MK1 ett koldioxidutsläpp på 2,54 kg per liter. De i och för sig obetydliga utsläppen vid elproduktion för tåget ska inte räknas med eftersom Kjell inte har räknat med några utsläpp vid produktion av bussbränsle. Tåget ger följaktligen nollutsläpp medan bussen släpper ut 0,9 kg per 100 stolkm.

Bussbranschen måste ta sig ur gamla debattmönster

Inrikesflyget, som på grund av kortare sträckor och mindre plan än utrikesflygets drar mer än detta, ligger på ca 3,8 liter per 100 stolkm. Kemiskt sett är flygbränsle och dieselolja nästan samma sak så koldioxidutsläppet blir 9,6 kg per 100 stolkm, inte 22,8 som Kjell påstår. Denna jämförelse är dock ganska ointressant då konkurrensytan mellan buss och flyg är obetydlig. Flygplan av samma årgång som Kjells turistbuss ligger dessutom markant lägre än nuvarande genomsnitt.

Turistbussar kan och bör spela en betydande framtida roll i klimatpolitiken genom att ta över biltrafik, men om branschen ska kunna fylla den uppgiften måste man ta sig ur gamla debattmönster, identifiera rätt huvudkonkurrent och ha bättre koll på fakta. Den rapport Kjell hänvisar till går för övrigt inte att hitta på EEA:s hemsida.

Arne Karyd

Före detta utredare på LFV, Trafikverket med mera