Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Till Köpenhamn på 40 minuter från Göteborg

Ett höghastighetsnät mellan Nordens städer är snabbaste sättet att få en kostnadseffektiv, hållbar och klimatvänlig infrastruktur. Med det blir Göteborg ett nav i Norden, skriver Hans Sternlycke, vice ordförande för Järnvägsfrämjandet.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Det planerade höghastighetsnätet i Sverige skulle ge en restid från Stockholm på två timmar till Göteborg och två och en halv till Malmö. Det ser dock inte ut att bli förverkligat och det ger inga snabba tåg mellan Oslo och Stockholm eller Oslo och Köpenhamn. Innan dess har vi inget nordiskt höghastighetsnät.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

COINCO 8 million City hade 2013 ett förslag för Oslo–Köpenhamn som gav 2,5 timmes restid. Förra året kom från Tüc Süd ett förslag på uppdrag från Grensekomiteen Värmland-Østfold som sänker restiden till två timmar till en kostnad av 222 miljarder kronor för 60 mil bana, mestadels på bro. Det skulle innebära att Göteborg kunde nå Oslo eller Köpenhamn på en timme. Där finns ett tilläggsförslag med en sträckning från Landskrona över till Köpenhamn under Öresund, för 23 miljarder kronor, som ger 20 minuter kortare restid. Då kommer man på 40 minuter från Göteborg till Köpenhamn. Till Uddevalla och till Halmstad blir restiden från Göteborg en halvtimme.

På svenska sidan finns bara Uddevalla, Kungälv, Göteborg, Halmstad och Lund med som stationer. Banan slutar i Lockarp 2,5 mil söder om Lund. Från Halden föreslås en förbindelse på 2,5 mil till Strömstad och Bohusbanan för 9,5 miljarder kronor.

Tüc Süd har också för Grensekomiteen gjort en utredning om höghastighetståg Oslo–Stockholm med en restid på två timmar med banor både söder om och norr om Mälaren och med en förlängning till Arlanda på totalt 63 mil för 189 miljarder kronor. Från Karlstad kommer man på trekvart till Oslo och en på halvtimme till Örebro.

Ihopknutet utan behov av flyg

Om dessa banor byggs enligt maxalternativen tillsammans och till det läggs föreslagna Stockholm–Jönköping–Göteborg/Malmö för kalkylerade 230 miljarder kronor är vi uppe i 640 miljarder kronor, och får en helt förändrad transportinfrastruktur och Skandinavien ihopknutet utan behov av flyg.

Järnvägstrafik ses ännu som förlegad och biltrafik som modern. Trafikens klimatutsläpp vill man minska genom att satsa på vägsidan med elbilar och elvägar, men föga görs för att minska kapacitetsbristen för den redan eldrivna järnvägen.

Stockholm–Göteborg/Malmö tänks dock byggas på anslag med konventionell banvall, lång byggtid och hastigheten begränsad till 250 kilometer i timmen på långa sträckor. Det blir maximalt dyrt, olönsamt och skattebelastande. Ett omtag måste till. Som äkta höghastighetsbana byggd på bro med lån på fyra år efter tre års planering blir det samma höga resande och lönsamhet som för förslagen från Oslo till Stockholm och till Köpenhamn, och också den banan kunde avbetalas på 20 år med normala biljettavgifter.

En orsak till att Trafikverket hävdar så lågt resande med höghastighetståg är att man envist fasthåller vid sin trafikanalys modell Sampers som bara ger halva resandet mot KTH:s utveckling av den, Samvips, eller Europeiska järnvägsunions modell, eftersom den bara klarar ändpunktstrafik och inte utrikes trafik, eller den trafik som tillkommer på vägen.

Med ett höghastighetsnät ökar kapaciteten trefalt på stambanorna och ger kapacitet också för godset. De bör uppgraderas till 250 kilometer i timmen. Tåg med mjuka boggier kan köras med 20 procents överhastighet, alltså 300 kilometer i timmen. Regionbanorna bör få skarvfria spår för att få högre fart och ökat axeltryck.

När järnvägsnätet byggdes upp fram till första världskriget satsades en procent av BNP om året på lånade pengar och Sverige blev rikt. En procent av BNP nu är nästan femtio miljarder kronor om året. På två decennier kan Sverige ha byggts om för järnväg igen, efter lång tids avveckling.

Det kan låta som en dröm för en järnvägsfantast, men den är realistisk. När järnvägsnätet byggdes upp fram till första världskriget satsades en procent av BNP om året på lånade pengar och Sverige blev rikt. En procent av BNP nu är nästan femtio miljarder kronor om året. På två decennier kan Sverige ha byggts om för järnväg igen, efter lång tids avveckling.

Ett nav i Norden

Järnvägstrafik ses ännu som förlegad och biltrafik som modern. Trafikens klimatutsläpp vill man minska genom att satsa på vägsidan med elbilar och elvägar, men föga görs för att minska kapacitetsbristen för den redan eldrivna järnvägen. Vägfordon kan aldrig komma upp i tågens hastighet. Transport på väg kräver åtta gånger så stor yta jämfört med järnväg. Även om lastbilen är eldriven kräver den tre gånger så mycket energi som med tågfrakt, genom högre luftmotstånd och att friktionen mot underlaget är femton gånger högre.

Ett höghastighetsnät mellan Nordens städer är det snabbaste sättet att få en kostnadseffektiv, hållbar och klimatvänlig infrastruktur. Klimatskulden av bygget betalas av på fyra år. Med det blir Göteborg ett nav i Norden. Om staten inte vill ställa sig som garant för bygget i ett projektbolag kan kommunerna göra det.

Förra året kom ett förslag som sänker restiden till två timmar. Där finns ett tilläggsförslag med en sträckning från Landskrona över till Köpenhamn under Öresund, som ger 20 minuter kortare restid. Då kommer man på 40 minuter från Göteborg till Köpenhamn.

Hans Sternlycke

vice ordförande Järnvägsfrämjandet