Koldioxidskattens roll för utsläppen har efterhand minskat. I mindre pannor har oljan nästan helt försvunnit. Industrin har ända sedan starten i huvudsak varit undantagen. Numera begränsas dessutom utsläppen från både fjärrvärme och tung industri av EU:s utsläppshandel. Att därutöver CO2-beskatta svenska anläggningar skulle snygga till den nationella utsläppsstatistiken, men inte påverka de totala utsläppen inom EU.
Det enda område där skatten fortsatt kan spela en roll är på drivmedelssidan. Flera skäl talar dock för att även här byta styrmedel:
l Skatterabatter fungerar för att starta utfasningen av fossilbränslena, men inte för att avsluta den. Sedan nyår är skatten på bensin och diesel 6,31 respektive 5,56 kronor litern, och rabatterna till förnybart nästan lika höga. Hur hög måste skatten på fossila drivmedel bli för att kunna driva fram regeringens mål om ”en fossilfri fordonsflotta” – 20, 50, 100 kronor litern?
l Världsmarknadspriset på olja styr pumppriserna lika mycket som skatten. En fungerande global klimatpolitik innebär per definition att efterfrågan och därmed priset på fossila drivmedel faller. Baserar vi politiken på att skattebefria biodrivmedel måste vi således efterhand höja skatten på bensin och diesel inte bara för att främja förnybart, utan dessutom höja ytterligare för att parera prisfallet på olja. Ju mera framgångsrik klimatpolitiken blir, desto trubbigare blir således skatteinstrumentet. Att pumppriserna i dag är nere på samma nivåer som för 8-9 år sedan trots att skatten aldrig varit högre illustrerar dilemmat.
Möjligheterna uttömda
l Skatteinstrumentets möjligheter är uttömda. EU:s energiskattedirektiv tillåter inte större skattefördel för biodrivmedel är vad som motsvarar prisskillnaden mellan fossildrivmedlet och motsvarande biodrivmedel. Skatterabatten på biodrivmedel är redan på maximalt tillåten nivå. Höjer vi koldioxidskatten måste vi därför parallellt även höja skatten på biodrivmedel. Att ändra direktivets regler kräver stöd från samtliga 28 EU-regeringar, vilket visat sig oöverstigligt.
l Fungerar skatteinstrumentet försvinner drivmedlen som skattebas. Om en drivmedelspolitik baserad på skattebefrielser blir så framgångsrik att försäljningen av fossil bensin och diesel upphör (och det måste väl vara ambitionen?), kommer statens skatteintäkter från drivmedel att försvinna. I nuvarande politik finns således en inbyggd motsättning mellan det fiskala syftet och klimatpolitiken.
Det är dags att snarast sätta ett datum för när försäljning av fossila drivmedel förbjuds. Med ett beslut om ett sådant förbud från till exempel 2040 får konsumenter och producenter av fordon och drivmedel den långsiktiga och tydliga signal som länge efterlysts.
Beskatta biodrivmedel
Genom att parallellt övergå till att helt basera skatten på energiinnehåll – och således även beskatta biodrivmedel – kan drivmedlen förbli en stabil skattebas som kan bidra till att finansiera skola, barnomsorg, sjukvård etcetera, även sedan de fossila drivmedlen helt fasats ut.
Ett förbud kan utformas på olika sätt:
l Kvotplikt innebär att drivmedelsbolagen blir skyldiga att successivt öka andelen förnybara drivmedel. När kvotplikten höjts till 100 procent inträder i praktiken ett förbud mot fossila drivmedel. I Finland gäller från 2020 en kvotplikt på 20 procent, som 2030 höjs till 40 procent.
l Reduktionsplikt innebär att ett årligt tak införs för hur stor mängd fossila drivmedel (räknad som mängden utsläppt koldioxid) som får försäljas. Taket sänks stegvis ned till noll 2040, varvid ett förbud mot fossila drivmedel inträder.
För att fungera smidigt måste båda modellerna inkludera någon form av handel med kvotplikter. För speciella ändamål kan dispensmöjligheter krävas. Och förmodligen bör även vanlig villaolja inkluderas.
Är målet ”fossilfritt” måste vi någon gång skifta styrmedel från beskattning till reglering/förbud. Ju tidigare skiftet sker, desto enklare och billigare blir omställningen.
Det är dags att ta farväl av koldioxidskatten.
Magnus Nilsson
miljökonsult, författare till ”Uppdatera klimatpolitiken” (Arena Idé 2014)