Slutreplik
Inrikes vattenvägar, 30/3 & 3/4
Tacksamt noterar jag att min inlaga i GP kring det bristfälliga genomförandet av den nya lagstiftningen kring trafik med fartyg på inre vattenvägar, väckt debatt. I en replik av Kristofer Andrén och Lars Rexius beskrivs dock en problematik som gäller för sjöfart generellt och som siktar mot ett annat mål.
I sin replik väljer man att exemplifiera med ett transportupplägg som känns helt logiskt, men som faktiskt debatterats i snart 30 år. Inledningsvis då med fartyg för att kunna transportera containers, och eventuellt även trailers, mellan Kristinehamn och Europas största inre vattenvägs hamn, Duisburg, mitt i Ruhrområdet – eventuellt med ett anlöp i Göteborg på vägen. En till synes logiska förbindelse, där det bevisligen finns tillräckliga godsvolymer för sjöfart, som inte har kunnat genomföras (ännu) förklaras säkert i hög grad av vad som beskrivs.
Dock handlade mitt inlägg om, vilket författarna av repliken säkert förstår men väljer att bortse ifrån, varför staten inte ser till att myndigheterna möjliggör vad man redan lagt kanske tio manår av juridiskt arbete på att skriva lagstiftning om. Myndigheter som inte ens tycks försöks ta bort en ”tröskel” som så klart motverkar lagstiftningens egentliga syfte. För den konventionella sjöfarten, som är vad det argumenteras kring i repliken, finns redan en etablerad lagstiftning. Att det sedan skulle varit fördelaktigt för alla typer av transporter på vatten om varuägare, industrin och hamnarna hade visat en större vilja att anpassa sina affärsmodeller, får anses som en ganska självklar sanning. Det kan bara upplevas som utopiskt att en redan hårt pressad containerterminal i Göteborg och kommunägda Vänerhamnar bör vara de som driver nya affärsmodeller. I stället vore såklart det logiska att staten, via rimlig styrning av sina myndigheter, också ger förutsättningar till den trafik på inre vattenvägar man politiskt lovordar. Hade inte priset på transporter varit huvudfrågan för de flesta varuägare, skulle vi nog redan ha haft en trafik på våra öde inre vattenvägar, eftersom det är ett miljövänligare sätt att transportera gods än alla alternativ. Då hade vi inte strax varit framme vid 40 månader sedan införandet av en ny lagstiftning som ännu inte kommit till nytta. Det vill säga, vi har sett någon enda registrering av inre vattenvägsfartyg. Myndigheter som redan har noll i intäkter från lotsavgifter och farledsavgifter, vilket ju är logiskt när det inte finns några IWW fartyg, låtsas bara som det regnar i en fråga som har starkt politiskt stöd. Då har man faktiskt tappat förståelsen för varför man skriver lagar och vad som var lagstiftarens egentliga syfte.
Det mest logiska vore nog att Transportstyrelsen och Sjöfartsverket först genomför en genomgripande analys av sina affärsmodeller, och kanske ber om ännu tydligare instruktioner från Näringsdepartementet om man inte förstår syftet med gällande lagstiftning. Detta innan motsvarande krav riktas mot industrin. En tydligare koppling mellan den politiska viljan och hur myndigheterna agerar i förhållande till den lagstiftning som införts, skulle gynna alla former av sjöfart på alla Sveriges vattenvägar.
Alf Brodin
fristående konsult inom sjöfart och hamn