vd Västsvenska Handelskammaren
Extraordinär infrastruktur kräver extraordinär finansiering. Det gällde för 150 år sedan och det gäller i dag. I mitten av 1800-talet var Sverige ett av Europas fattigaste länder. En framsynt finansminister, Johan August Gripenstedt, insåg att en satsning på järnvägen erbjöd en väg ut ur fattigdomen.
Lånefinansiering var enda möjligheten att snabbt bygga Sveriges första stambanor. Tack vare det utländska kapitaltillskottet var både Västra och Södra stambanan färdigställda 1864, efter en byggtid på endast nio år. Järnvägen gjorde det möjligt för Sverige att dra nytta av industrialiseringen, vilket bidrog till ökad tillväxt och att lyfta vårt land ur fattigdom.
Stor kapacitetsbrist
Idag är Sverige ett av världens rikaste länder, befolkningen har vuxit från 4 till 10 miljoner invånare, gods- och persontransporterna har ökat enormt. Men stambanorna är i princip de samma. Det är därför inte förvånande att det råder stor kapacitetsbrist på våra järnvägar. Sverige behöver nya stambanor för att skapa bättre förutsättningar för vår välfärd och miljö. Företagens kompetensförsörjning, som är grunden för tillväxt, måste säkras. Med nya stambanor får vi större arbetsmarknader, samtidigt som vi möjliggör en överflyttning av gods från väg till järnväg.
Kostnaden för att bygga nya stambanor är beräknad till 230 miljarder kronor. Det är en lika stor andel av dagens BNP, som de 60 miljoner det kostade att bygga Västra och Södra stambanan, var av dåtidens. Dåvarande regering såg värdet av en snabb utbyggnad av stambanorna. Det har den nuvarande regeringen ännu inte gjort. I stället har Trafikverket fått i uppdrag att bygga de nya stambanorna inom ramen för befintlig infrastrukturbudget. Syftet är vällovligt, andra nödvändiga objekt ska inte trängas undan, men konsekvensen blir en byggtid på drygt 70 år.
En våt filt över utvecklingen
Den långa byggtiden innebär att de befintliga stambanorna inte avlastas. Osäkerheten över när och var järnvägen ska dras kommer att ligga som en våt filt över kommunernas stadsutveckling och bostadsbyggande. Tågoperatörerna kommer inte att investera i höghastighetståg så länge järnvägen består av osammanhängande delsträckor. Och slutligen så uteblir de positiva effekterna av större arbetsmarknader som ett fullt utbyggt system skulle medföra.
Genom att helt eller delvis lånefinansiera de nya stambanorna kan de färdigställas 2035 i stället för 2095. En hög utbyggnadstakt är också det som Trafikverket och Sverigeförhandlingen förordar. Sverige har en stark ekonomi och god kreditvärdighet som gör det möjligt att låna till en procents ränta på tio år. Samtidigt är Sveriges offentliga skuld låg, 42 procent av BNP. Den skulle öka till 47 procent av 2016 års BNP om staten på ett bräde lånade 230 miljarder. Det är långt under EU:s riktlinje på en skuldsättning under 60 procent.
Förutsättningarna finns
För ett beslut om lånefinansiering behöver vår finansminister Magdalena Andersson (S) parlamentariskt stöd, och förutsättningarna finns. Centerpartiet och Miljöpartiet har föreslagit att staten via ett separat bolag ska lånefinansiera utbyggnaden. Nu måste Socialdemokraterna se till att en uppgörelse kommer till stånd.
Genom att pausa amorteringen av statsskulden kan dessutom lånebehovet minskas. Riksgäldens prognos från oktober 2017 säger att överskottet i statens finanser 2018-2019 blir drygt 100 miljarder. Det motsvarar nästan halva investeringskostnaden. Frågan är vad som gynnar Sverige mest, en modern infrastruktur som stärker landets konkurrenskraft eller en statsskuld som går mot noll?
Gripenstedt lovade i ett tal till riksdagen 1857 att Sverige med järnvägens hjälp var på väg mot en lysande framtid. Det blev så. Om det ska bli som Magdalena Andersson lovade inför valet 2014, att en ny järnväg mellan Göteborg och Borås ska vara klar 2030, då krävs ökad utbyggnadstakt och lånefinansiering.
Johan Trouvé
vd Västsvenska Handelskammaren