Men vem ska då betala för laddinfrastrukturen? Många med boendeparkering betalar redan i dag cirka 10 000 kr/år till staden. För en bråkdel av dessa intäkter kan staden installera och driva den behövliga laddinfrastrukturen, varav en del oftast kan täckas med statligt bidrag, skriver debattören.
Men vem ska då betala för laddinfrastrukturen? Många med boendeparkering betalar redan i dag cirka 10 000 kr/år till staden. För en bråkdel av dessa intäkter kan staden installera och driva den behövliga laddinfrastrukturen, varav en del oftast kan täckas med statligt bidrag, skriver debattören. Bild: Christine Olsson/TT

Stadens skyhöga laddpriser måste sänkas om det ska bli lönsamt att välja elbil

Göteborg bygger ut den publika laddningen för elbilar, vilket är viktigt för de som inte har egen laddare. Men ett laddelpris på fem kronor per kWh, vilket motsvarar 50 kronor litern för diesel/bensin är varken effektivt, rättvist eller funktionellt och staden riskerar bli en sista utpost för fossilbilen, skriver Sten Karlsson, docent emeritus i fysisk resursteori, Chalmers

Det här är en debattartikel. Åsikter och idéer som framförs är skribenternas egna. Vill du svara eller har du synpunkter på debattartikeln? Mejla till: debatt@gp.se

ANNONS

En snabb övergång till elbilar är viktigt för klimatet och minskade lokala luftföroreningar. Elbilen kräver mindre mängd energi för drift, cirka en tredjedel jämfört med bensin/dieselbilen, säg cirka 2 kWh per mil respektive 0,6 liter diesel (motsvarar 6 kWh/mil). Det kan kompensera för att elbilen är dyrare i inköp. En viktig förutsättning är dock att man huvudsakligen kan ladda billigt hemmavid.

Med egen laddbox i villan laddar man till ”normalt” elpris på ca 1,7 kr/kWh (inkl nät, skatt och moms, och oftast lägre om man har timtaxa eller solel) Då kan elbilen vara ett lönsamt alternativ redan i dag. Men många har inte egen laddare, till exempel de med boendeparkering på stadens mark. Staden har installerat laddstolpar på en del av sina parkeringsplatser och staden erbjuder nu även så kallad nattladdning: mellan klockan 18 och 08 kan faktiskt alla göteborgare ladda på ett tjugotal platser i staden. Du betalar inget extra för att parkera på laddplatsen. Bra så! Men staden tar 5 kronor/kWh för elen vilket motsvarar 50 kronor per liter diesel. Det här innebär att de ekonomiska fördelarna med att köpa en elbil (jämfört med en diesel) nästan försvinner helt. Se även tabell nedan.

ANNONS

Ekonomiska motiven borta

En förare av en laddhybrid kan ständigt göra ett val mellan att ladda eller inte. Med ett elpris på 5 kronor/kWh är de ekonomiska motiven för eldrift helt borta, speciellt som i detta fall hybriddrivlinan är bränslesnål.

Vid en omfattande elektrifiering förväntas elbilarnas batterier utgöra en stor resurs för elsystemet, genom att vid behov kunna reglera både energi och effekt, till exempel genom dubbelriktad så kallad vehicle to grid (V2G) eller bara styrd laddning. Men för en funktionell sådan smart batteriladdning krävs att laddpriset speglar marginalkostnaden i elsystemet.

Men vem ska då betala för laddinfrastrukturen? Många med boendeparkering betalar redan i dag cirka 10 000 kr/år till staden. För en bråkdel av dessa intäkter kan staden installera och driva den behövliga laddinfrastrukturen, varav en del oftast kan täckas med statligt bidrag.

Staden väljer att ha ett helt rörligt pris för invånarnas hemmaladdning. För villaägaren är det en självklarhet att elkostnaden har en fast och en marginell del, varav bara den marginella delen är aktuell vid elbilsladdning. För de med gemensam parkeringsanläggning i till exempel en samfällighet finns ett val i hur fasta och marginella kostnader för laddning fördelas. Även dessa kan välja att understödja en klimatomställning genom låga priser på elen och en fördelning av de fasta kostnaderna på alla parkeringsplatser, det vill säga inklusive de som inte har elbil än.

ANNONS

För till exempel hushållsel, skiljs på elnätet som regleras och elhandeln som konkurrensutsätts

Hur har vi hamnat här? En tänkbar faktor är en övertro på att ”marknadens aktörer” ska åstadkomma ett effektivt och likvärdigt laddsystem. En annan att laddinfrastruktur har diskuterats, utretts och planerats endast i termer av tillgång, inte laddelpris och dess betydelse för klimatomställningen etcetera. En tredje är att experter och media upprepar vanföreställningen att hemmaladdning alltid är billigare än bränsledrift, som om Sverige enbart består av villor. Men elmarknaden är inte som bensinförsäljningen. För till exempel hushållsel, skiljs på elnätet som regleras och elhandeln som konkurrensutsätts. Men inte så för laddmarknaden, trots dess monopolkaraktär och att elen till en elbil är lika stor som hushållselen.

Göteborgs stad, som en föregångare och med mycket ambitiösa klimatmål att nå redan 2030, kan ta tag i en av de lågt hängande frukterna som man faktiskt har rådighet över och:

– sätta ett laddelpris för bilar med boendeparkering som är samma som det pris alla med hemmaladdare har, alltså motsvarande priset på elmarknaden.

– betala fasta kostnader för laddningen med bråkdelar av de omfattande intäkterna för boendeparkering, lika för el- och fossilbilar.

– uppmana alla andra som har hand om hemmaladdning i gemensamhetsanläggningar att prissätta elen till marginalkostnad och fördela fasta kostnaden på alla bilarna.

ANNONS

På så vis fås en effektiv, rättvis och funktionell prissättning på hemmaladdning i staden, som annars riskerar bli en sista utpost för fossilbilen.

Kostnad för drivmedel under 15 år och 20 000 mil med data ovan:

Dieselbil, 204 000 kronor

Elbil i villa, 68 000 kronor

Elbil med boendeparkering, 200 000 kronor

Tillkommer:

Boendeparkering, cirka 150 000 kronor

Sten Karlsson, docent emeritus, fysisk resursteori, Chalmers

ANNONS