Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Följer
Chalmerstunneln kostade i dagens penningvärde 215 miljoner kronor per kilometer. Genomförs alla föreslagna spårprojekt blir kostnaden under tre miljarder, skriver Gunnar Persson.

Snabbspårväg kan utmana tunnelbana

För de 20 miljarder som järnvägstunneln Västlänken beräknas kosta skulle vi kunna få så mycket mer. Bland annat kan vi snabba upp nuvarande spårvägssystem till samma medelhastigheter som i Stockholms tunnelbana, skriver Gunnar Persson.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Göteborgs spårvägar har i dag på huvudlinjerna en medelhastighet till Brunnsparken av 19–26 km/h, Angeredsbanan 36 km/h. Detta kan jämföras med Stockholms tunnelbana med 31–43 km/h. Genom satsningar på snabbspårvagnar och snabbspårvägar kan samma medelhastigheter uppnås i Göteborg.

Göteborgs spårvagnar kan köra i 60 km/h. Stockholms nya spårvagnar går i 90 km/h. Sådana bör Göteborg också ha.

Förbättra huvudbanorna

Snabbspår finns i dag på Angereds- och Bergsjöbanorna. Ett utbyggt snabbspårssystem kan både sänka restiden och öka kapaciteten. 90-sträckor bör utrustas med signalreglering och automatisk tågkontroll (ATC). Befintligt spår behålls för lokala resor. Nedanstående tankar skall inte ses som ett färdigt förslag, utan är avsedda som inspiration till att tänka vidare i samma banor.

l Snabbspåret till Angered, inklusive växlar, bör rustas för 90 km/h. Besparing: fem minuter.

l På Bergsjöbanan kan en bergtunnel från Runstavsgatan mynna i berget norr om Nylöse kyrka eller söder om Alelyckan och ansluta till Angeredsbanan. Besparing: fem minuter.

l På Tynneredsbanan kan en bergtunnel gå in i berget norr om Slottsskogsvallen och mynna så nära Järntorget som möjligt, exempelvis vid S:t Johannes kyrka. Där kan den övergå i betongtunnel under Första Långgatan och gå upp närmare Järntorget. Besparing: sju minuter. Detta kan eventuellt kompletteras med ett snabbspår från Musikvägen längs Marconigatan och vidare på Säröbanans banvall till Marklandsgatan. Här är banvall och viadukter klara. Ytterligare två sparade minuter. Även växlarna vid Änggården bör snabbas upp.

l I Majorna kan en bergtunnel byggas från Mariaplan in i Gråberget och ansluta till Tynneredstunneln vid S:t Johannes kyrka. Besparing: nio minuter, och lika snabb som Ö-snabben.

l På linjen till Länsmansgården kan befintligt spår mellan Hjalmar Brantingsplatsen och Eketrägatan användas som snabbspår och ett lokalspår i stället byggas i Hjalmar Brantingsgatans ytterkörfält. Besparing: fyra minuter.

l Samma sak kan göras på Mölndalslinjen mellan Krokslätts Torg och Korsvägen. Snabbspåret bör planskiljas med viadukter. Besparing: fem minuter.

Under tre miljarder

Spåret i Skånegatan kostade med broar i dagens penningvärde 125 miljoner kronor per kilometer. Chalmerstunneln (dubbel bergtunnel) kostade med spår i dagens penningvärde 215 miljoner kronor per kilometer. Genomförs alla dessa projekt (åtta kilometer ovan jord och sju kilometer bergtunnel) blir kostnaden under tre miljarder. Till det kommer kostnader för snabbspårvagnar. Vi har nu uppnått tunnelbanehastighet på de flesta huvudlinjer för under sex miljarder.

Sträckan Marklandsgatan–Korsvägen kan snabbas upp fem minuter, om en tunnel går in i Änggårdsbergen strax norr om Marklandsgatan, leds via en hållplats under Sahlgrenska, och mynnar under Kolonigatan till hållplats Chalmers. En gren från Slottsskogstunneln till Linnéplatsen kan mynna under Naturhistoriska. Därifrån kan en tunnel gå in under Annedalskyrkan till hållplatsen under Sahlgrenska. 4,5 kilometer bergtunnel med station kostar en dryg miljard.

Tunnelbanehastighet

Nu har vi skapat tunnelbanehastighet nästan överallt, men vi har inte löst Västlänkens trafikuppgift. Det har föreslagits en spårvägstunnel under Allén mellan Polhemsplatsen och Järntorget (två kilometer). Den kan kompletteras med en tunnel under Södra vägen till Korsvägen (en kilometer). Med en bytespunkt vid Polhemsplatsen kan pendlarna nå Järntorget eller Korsvägen på fyra minuter. Betongtunnel är lite dyrare, så detta kostar kanske en miljard. Vi har också råd att förlänga Allébanan från Polhemsplatsen på viadukt över bangården till nya Hisingsbron, och från Järntorget över eller under älven till den planerade spårvägen i Lindholmen. Vi har fortfarande tio miljarder över, som räcker till de förstärkningar av järnvägen vid Centralstationen och i Gårda, som krävs när Västlänken inte avlastar.

Komplement till Västlänken

Men även om Västlänken skulle bli av, vilket det mesta ändå tyder på, behöver många av de här skissade idéerna övervägas i alla fall, för att transportera Västlänkens passagerare vidare, och för att ge Göteborg en betydligt bättre lokal kollektivtrafik.

Gunnar Persson

fil. mag.