Diskussionen om nya stambanor har blossat upp igen. I en ny rapport säger Stockholms Handelskammare nej till nya stambanor och motiverar det delvis med att investeringen skulle gynna södra Sverige. För oss är det obegripligt hur något som är bra för södra Sverige kan upplevas negativt av huvudstaden. Tre fjärdedelar av landets befolkning bor i det aktuella området. Södra Sverige är stort och om något är bra för södra Sverige så är det bra för hela Sverige. Stockholms Handelskammare bekräftar bilden av ett Stockholm som främst agerar som centralort för Mälardalen istället för huvudstad för Sverige.
Rapporten från Stockholms Handelskammare har stora brister, vi återkommer till dem. Mer allvarlig är den stora bristen på järnvägskapacitet i Sverige. För att komma tillrätta med den räcker det inte att åtgärda en eller två flaskhalsar, det krävs nya stambanor. När Trafikverket räknade på alternativet att istället bygga ut de befintliga banorna konstaterade de att kostnaden skulle bli betydligt högre och nyttorna avsevärt lägre. En inledande investering på 130 miljarder kronor skulle inom kort behöva följas upp av en lika stor investering för att åtgärda de återstående sträckorna dit flaskhalsarna förflyttats.
Med nya stambanor kan restiden mellan Stockholm och Göteborg kortas med mer än en timme och mellan Stockholm och Malmö med närmare två timmar. Det innebär att fler väljer tåget för inrikes resor.
Merparten av den järnvägskapacitet vi har idag färdigställdes på 60-talet. Antalet tågresenärer är däremot inte samma idag som för 50 år sedan. Sedan 90-talet har tågresandet mer än fördubblats. En snabbt växande befolkning och ökad miljömedvetenhet talar för att ännu fler kommer välja tåget i framtiden, om de kan.
Med nya stambanor kan restiden mellan Stockholm och Göteborg kortas med mer än en timme och mellan Stockholm och Malmö med närmare två timmar. Det innebär att fler väljer tåget för inrikes resor. 75 procent av resenärerna på de nya stambanorna kommer dock inte att resa mellan ändpunkterna utan kliva på eller av i någon av de mellanliggande städerna. När restiden till nästa stad längs järnvägen endast är 25 minuter knyts Göteborg, Borås, Jönköping och Linköping ihop. Det blir lättare för invånarna i stråket att hitta ett attraktivt jobb utan att behöva flytta och företagen får bättre förutsättningar att hitta rätt kompetens. Regionen blir mer attraktiv att bo i och på sikt innebär de förbättrade pendlingsmöjligheterna att södra Sverige blir en arbetsmarknad. Stora arbetsmarknader har bland annat högre tillväxt och lägre arbetslöshet än små, därför är det något positivt.
Nya stambanor innebär också bättre förutsättningar för godstrafiken. Mängden gods som transporteras på räls kan tredubblas, enligt beräkningar från KTH.
När de befintliga banorna avlastas ökar punktligheten på dem påtagligt. Idag fortplantar sig en störning fort och eftersom det är fullt på spåren finns ingen möjlighet att ta igen förlorad tid. Nya stambanor innebär också bättre förutsättningar för godstrafiken. Mängden gods som transporteras på räls kan tredubblas, enligt beräkningar från KTH. Stockholms Handelskammare förutspår i sin rapport att inget gods kommer att transporteras på järnväg inom några år. Det är en av rapportens brister. Likaså att teknikutvecklingen inom väg- och luftburen trafik antas vara enorm men helt utebli för järnvägstransporter. Vi tror mycket på teknikutvecklingen men även med 1 200 eldrivna bussar i Kallebäck blir det trångt. Vi tror även att eldrivna flygplan har framtiden för sig, men inte för arbetspendling mellan Göteborg och Jönköping.
De nya stambanorna är kostnadsberäknade till 230 miljarder kronor. Knäckfrågan är hur det ska finansieras utan att tränga undan andra behov. Lånefinansiering eller att låta pensionskapital investera i svensk infrastruktur ser vi som de mest intressanta lösningarna. Ett tredje alternativ är att dra ner på amorteringstakten av statsskulden. Sverige har en av EU:s lägsta statsskulder men planerar ändå att amortera 440 miljarder de kommande fyra åren. Det skulle ge en statsskuld motsvarande 28 procent av BNP, långt under riksdagens mål på 35 procent och mycket långt under EU:s krav på en statsskuld på högst 65 procent av BNP.
Delsträckorna som Stockholms Handelskammare vill behålla kostar cirka 100 miljarder, men det låtsas de inte om utan hävdar att det fortfarande finns 230 miljarder att spara genom att inte bygga nya stambanor.
Inom forskningen råder olika uppfattningar kring nyttan av nya stambanor. En sak är dock forskningen överens om: det går inte att äta kakan och ha den kvar. Det konststycket försöker sig Stockholms Handelskammare på när de enligt rapporten vill behålla redan beslutade delar av en ny stambana men inte räkna av dess kostnader. Delsträckorna som Stockholms Handelskammare vill behålla kostar cirka 100 miljarder, men det låtsas de inte om utan hävdar att det fortfarande finns 230 miljarder att spara genom att inte bygga nya stambanor. Istället föreslår de åtta alternativa investeringar i hela landet, men mest pengar till Mälardalen förstås inklusive en lokal trafiklösning för Nacka och Lidingö. När halva kakan redan är uppäten och Mälardalen fått sitt återstår i praktiken endast smulor till övriga landet.
Markus Ottemark
Ansvarig infrastruktur Västsvenska Handelskammaren
Johan Trouvé
VD Västsvenska Handelskammaren