Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Hisingsbrons låga höjd skapar trafikinfarkt

Göteborgs stad har målat in sig i ett hörn med sin låga Hisingsbro. Det blir sjöfartens och älvbrukarnas behov som kommer att gå först, vilket göteborgarna kommer att få betala med köbildningar och tidsförluster, skriver Anders Ulfvarson och Stefan Andtbacka.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Mark- och miljööverdomstolen gav i maj i år Göteborgs stad klartecken att bygga en ny öppningsbar men lägre bro över Göta älv, Hisingsbron, avsedd att ersätta den uttjänta Göta älvbron. Byggstart är påbörjad och Hisingsbron väntas vara på plats år 2021. Med den låga bron kommer broöppningar att behövas för nästan alla handelsfartyg, och för många segelbåtar. Det kommer att bli många broöppningar.

Åtta kommuner, och intressenter från Vänerregionens sjöfartsberoende industri och rederier överklagade den låga höjden under Hisingsbron. De flesta önskade en högbro med minst samma höjd som nuvarande Göta älvbron, alltså 18 meter, och några föredrog en tunnel under älven.

Skapar en konflikt

Sett ur ett miljöperspektiv premierar EU handelssjöfart, framförallt jämfört med lastbilstransporter. Godstransport på tåg i stället för på Göta älv skulle kunna vara ett alternativ, men är det inte eftersom godskapaciteten på järnvägarna i vårt område är nära bristningsgränsen.

Med Hisingsbrons lägre brohöjd blir det kortare broramper in över land. För göteborgarna frigörs mark för exploatering till arbetsplatser och bostäder. Det blir också lättare att gå och cykla över bron samt friare ytor för älvnära parkområden. Det är bra.

Men i Göteborgs stads kollektivtrafikvision K2020 fastslås att kollektivtrafikbehovet över älven kommer att öka kraftigt i en nära framtid. Med en sex meter lägre bro skapas en konflikt mellan ökad handelssjöfart och behovet av ökad kollektivtrafik.

Om vi ser på dagens 18 meter höga bro är det två till tre fartyg per dag som kräver broöppning. Det skapar inga större problem. Låt oss i stället tänka oss att den nya 12-metersbron är på plats med dagens frekvens av sjötrafik. Det skulle innebära omkring fem broöppningar, om vardera tio minuter, per dag. Det borde också gå vägen. Ändå säger Västtrafik i en konsekvensstudie att fem broöppningar per dag är en maxgräns för kollektivtrafiken. Och om fler öppningar krävs så behövs ytterligare förbindelser över eller under älven.

Uppemot 20 fartyg vissa dygn

I Trafikverkets så kallade stråkstudie från 2013 spås att Vänersjöfartens godsmängder kan öka med 100 procent till 2030 jämfört med dagens nivåer. Om prognosen infrias skulle åtta till tio handelsfartyg per dygn behöva broöppning. Under högkonjunktur uppemot 20 fartyg vissa dygn. Samtidigt ska kollektivtrafikens alla bussar och spårvagnar rulla över älven enligt K2020. Sommartid tillkommer dessutom öppningar för segelbåtar. Situationen kommer att vara kritisk år 2030, förmodligen tidigare än så. En dellösning som framförts är kolonnkörning med fartyg, men det skulle leda till långa broöppningstider per öppningstillfälle.

Som alla vet behövs endast en liten störning i trafiken för att bilköer ska bildas i staden. Förväntad utökad sjöfart och kollektivtrafik under och över Hisingsbron kommer att drabba många kollektivresande göteborgare. Ja, alla som går, cyklar eller åker bil till eller kring bron (tänk Nordstan, Centralstationen med Nils Ericsonterminalen och i framtiden nedgången till Västlänkens station, södra Hisingen inklusive Backaplan och Lindholmen, och nya planerade bostadsområden etcetera). Samhällskostnaderna för stillaståendet blir stora.

I domslutet från Mark- och miljööverdomstolen fastslås att Göteborgs stad ska följa ett trafikledningsavtal som Trafikverket med flera fastställt. I avtalet framgår att minst 15 handelsfartyg ska få passera bron per dygn, samt att minst en bropassage ska garanteras per timma undantaget klockan 6–9 och 15–18, helgfria vardagar. Domstolen säger vidare att en prövotid ska utfärdas för att se om bron möjligen behöver öppnas med andra intervaller än de som fastställts i trafikledningsavtalet.

I praktiken innebär detta att alla aktörer som från början motsatt sig den låga bron nu kan sitta lugnt i båten eftersom det är Göteborgs stads skyldighet att öppna för handelsfartyg som kräver broöppning. Ännu ”säkrare” blir det när ansvaret för att öppna bron kommer att ligga på Sjöfartsverket.

Göteborgs stad har målat in sig i ett hörn med sin låga bro. Det blir sjöfartens och älvbrukarnas behov som kommer att gå först, vilket göteborgarna kommer att få betala med köbildningar och tidsförluster.

Debattörerna:

Anders Ulfvarson

professor emeritus, Marin konstruktionsteknik, Chalmers

Stefan Andtbacka

vd, Gothenburg Sluls Group AB