Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

Joakim Ärlund, vd Sveriges Hamnar

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Hamnkonfliktens prislapp troligen underskattad

Notan för den flera år långa hamnkonflikten landar på mångmiljardbelopp. Ingen vet dock vad prislappen är för de förlorade direktanlöpen med stora fartyg till Göteborgs hamn. För att få dessa måste vi ha en hamn i toppklass. Så länge konflikthotet hänger över hamnen kommer det att vara mycket svårt, skriver Joakim Ärlund, vd Sveriges Hamnar.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Nu börjar hamnkonflikten få en prislapp. Enligt en nyligen presenterad studie som refererats i media är kostnaden för konflikten 4,5 miljarder kronor, enbart under 2017. Denna kostnad har drabbat företag och konsumenter över hela Sverige.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Kostnaden blir hög därför att sjöfarten bär Sveriges utrikeshandel. Sju av tio ton gods som fraktas till och från Sverige går på båt. En stor andel av detta godsflöde sker via hamnen i Göteborg. Hela Sverige är beroende av att hamnen i Göteborg fungerar bra.

Mot bakgrund av att frågan har stor betydelse för Sveriges konkurrenskraft och välfärd är det beklagligt att Hamnarbetarförbundet genast bemöter studien med pajkastning i media om vem som är skyldig till prislappen. Att påstå att kostnaderna uppstått på grund av lockout är djupt felaktigt. Faktum är att lockouten satte stopp för mer än två år av konfliktåtgärder som helt initierats och ohämmat genomdrivits av Hamnarbetarförbundet. Det hade inte varit felaktigt att beskriva lockouten som en besparingsåtgärd för Sverige.

Moment 22

Hamnarbetarförbundet vet mycket väl att arbetsgivaren befunnit sig – och fortfarande befinner sig – i en moment 22-liknande situation. Arbetsgivaren har agerat enligt den svenska modellen genom att tillhöra den arbetsgivarorganisation som sluter kollektivavtal för hela branschen. Om arbetsgivaren skulle teckna ett annat kollektivavtal skulle man bli fälld i domstol för avtalsbrott. Arbetsgivaren har vidare gjort vad som kan begäras för att försöka hitta en lösning. Medlingsinstitutet har anlitats och arbetsgivaren har sagt ja till medlarnas förslag, till skillnad från Hamnarbetarförbundet. Men inget av detta nämner Hamnarbetsförbundet när de beskyller arbetsgivaren för att ha åsamkat det svenska samhället miljardkostnader.

Lagstiftaren bör därför eliminera arbetsgivarens moment 22-situation och säkerställa att hamnkonflikten inte bidrar till ytterligare kostnader för Sverige.

Kostnaden för hamnkonflikten är troligen högre de 4,5 miljarder kronor som studien visar. Det kan förklara Hamnarbetarförbundets iver att skylla ifrån sig. Faktum är att konflikten lett till allvarliga följder för Göteborgs hamn som inte tas upp i rapporten och som i dag är svåra att sätta ett pris på, nämligen förlorade direktanlöp med stora fartyg.

Konflikthotet hänger kvar

Sverige ligger geografiskt vid en sidoväg till de stora globala transportlederna. För att Sverige ska få tillgång till det mest kostnadseffektiva godsflödet behöver vi ha bästa möjliga anslutning till havens motorvägar. Det kan vi få med direktanlöp av oceangående linjetrafik med stora båtar som har en låg fraktkostnad per enhet. Alternativet är anslutningstrafik med mindre fartyg med högre fraktkostnad och merkostnader för omlastning. 

Fortfarande hänger konflikthotet över hamnen. Så länge det hotet inte är avskaffat kommer det vara svårt att få de stora direktanlöpen att välja Göteborg. För att skapa nödvändigt förtroende från de rederier som ska investera i linjetrafiken behöver hamnen visa att man kan erhålla varaktig arbetsfred genom att uppfylla de åtaganden som normalt förväntas på arbetsmarknaden. Lagstiftaren bör därför eliminera arbetsgivarens moment 22-situation och säkerställa att hamnkonflikten inte bidrar till ytterligare kostnader för Sverige.

Joakim Ärlund
vd Sveriges Hamnar