Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Bild: Bengt Kjellin

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Göteborgs city tynar bort utan en ny stadsbana

Den negativa utvecklingen av Göteborgs city måste hejdas. Det behövs en bättre spårbunden kollektivtrafik i Göteborg, en successiv utbyggnad av de radiella spårvägsgrenarna till stadsbana utan konflikt med övrig trafik och förlagd under mark i centrala staden, skriver bland andra Lars Nordström, GKMA.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Staden innanför vallgraven har varit västra Sveriges religiösa, kulturella, administrativa och kommersiella medelpunkt i 400 år. Här ligger Christine kyrka, Domkyrkan, Stadsmuseet, Operan, Kronhuset, Rådhuset, Stadshuset, Börsen och Gamla Sahlgrenska sjukhuset, Feskekörka, alla torgen, Östra Nordstans köpcentrum, varuhus och specialbutiker.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Vad som nu sker är en utslagning av många butiker och serviceinrättningar med tomma lokaler i city som följd.

Men nu pågår en tillbakagång av handel och kontor i city. Och det kan få ringar på vattnet. Ett flertal studier av regioners utveckling i västvärlden visar på tydliga samband mellan regionutveckling och hur regionens centrum fungerar. Göteborgsregionen kan inte utvecklas positivt utan ett fungerande Göteborgs city.

Vad som nu sker är en utslagning av många butiker och serviceinrättningar med tomma lokaler i city som följd. En vandring längs Kungsgatan eller Södra Larmgatan blir en dyster upplevelse med 20-talet tomma butikslokaler. Inte ens McDonald finns kvar, vilket måste ses som en signal på att attraktion och efterfrågan försvunnit. Butiksinnehavare uppger att under de senaste åren har 20-30 % av omsättningen försvunnit. För många städer är detta inget nytt, men situationen för Göteborgs innerstad är mer drastisk än på andra ställen.

Orsaker till nedgången. Det finns både generella och lokala orsaker till nedgången. En företeelse är den expanderande internethandeln som troligtvis kommer att expandera än mer när nya kedjor etablerar sig i Sverige. Världens rikaste person är inte längre en oljemagnat utan ägaren av världens största internetdistributionsföretag. Detta företag kommer nu att etablera sig i Sverige. Utvecklingen går inte att hejda men måste mötas med kvalitet och prispress. I förlängningen finns en global handel med allt mer ökad konkurrens.

Ytterligare en förklaring till innerstadens minskade attraktionskraft är att nya köpcentra byggs upp i förorter och grannkommuner.

Ytterligare en förklaring till innerstadens minskade attraktionskraft är att nya köpcentra byggs upp i förorter och grannkommuner. De senaste exemplen är galleriorna i Kungälv och Mölndal samt förnyelsen av Frölunda Torg och Sisjön. En erfarenhet utanför regionen är Torps köpcentrum som har lett till en utarmning av Uddevallas stadskärna.

Bristande kapacitet på biltrafiklederna, bristande standard och kapacitet i kollektivtrafiken skapar långa restider och är andra orsaker till nedgången. Stora infrastrukturbyggen som Västlänken förvärrar situationen temporärt och skapar ännu längre restider. Det är i dag brist på parkeringsplatser i city och de som finns får hela tiden högre avgifter. Bristen kan delvis förklaras av de stora byggena. Trängselskatten har ökat från 8, 13 och 18 kronor år 2013 till 9, 16 och 22 kronor i dag.

Trafikpolitiken. Det finns ett trafikpolitiskt mål för Göteborg och Västra Götalandsregionen att kollektivtrafikresandet skall öka från 20 till 40 procent. Redan i slutet på 1960-talet utreddes i den kommunala planeringen ett tunnelbanesystem med syftet att ordna upp kollektivtrafiken i Göteborg. Göran Johansson (S) konstaterade emellertid senare att det blir alldeles för dyrt för staden att bygga en tunnelbana i Göteborgsleran. Tanken var nu att Västlänken skulle bli ett medel för att nå det trafikpolitiska målet och utgöra ett substitut för Göteborgs tunnelbana. Men så enkelt är det inte. Västlänken löser bara en liten del av problemet.

Tanken var nu att Västlänken skulle bli ett medel för att nå det trafikpolitiska målet och utgöra ett substitut för Göteborgs tunnelbana. Men så enkelt är det inte.

Ett annat sätt att nå det trafikpolitiska målet och påverka kollektivresandet är den uttalade ambitionen att begränsa biltrafiken genom lägre kapacitet, svårorienterad utformning och färre parkeringsplatser. Detta syns mycket tydligt i nyligen upprättade detaljplaner för Masthuggskajen, Haga, Korsvägen och Jernhusens skyskrapor vid Göteborgs Central.

Vad behövs för ett levande city? När Stockholm och Köpenhamn hade ungefär samma befolkningsstorlek som Göteborg har i dag, började man bygga ut tunnelbanor som i ett radiellt system ersatte spårvagnar och bussar och väsentligt ökade kapacitet och reshastighet.

Göteborg behöver nu en successiv upprustning och nybyggnad av de radiella spårvägarna till stadsbanelinjer från förorterna in till city. Men det behövs även god tillgänglighet med bil.

Göteborg behöver nu en successiv upprustning och nybyggnad av de radiella spårvägarna till stadsbanelinjer från förorterna in till city. Men det behövs även god tillgänglighet med bil och fler parkeringsplatser. Detta kräver en handlingsplan för trafik- och stadsplaneringsåtgärder.

Trafikleder och parkeringar. Tillgängligheten till city är beroende av kapaciteten på de övergripande trafiklederna. En ny sträckning av väg E 6 öster om nuvarande behöver utredas och mark reserveras. Oscarsleden och Dag Hammarskölds väg har en avgörande betydelse för tillgängligheten till city och näringslivets transporter. Vi ifrågasätter därför en nedklassning av standarden till boulevarder för 50 km/h och med plankorsningar. Perifera köpcentra som Frölunda Torg är lätt åtkomliga och har gratis parkering. För att cityhandeln ska kunna konkurrera på någorlunda lika villkor behövs utökade parkeringsanläggningar i Nordstan och under mark på Heden, lätt åtkomliga från det övergripande vägnätet.

För att cityhandeln ska kunna konkurrera på någorlunda lika villkor behövs utökade parkeringsanläggningar i Nordstan och under mark på Heden.

Dagens kollektivtrafikstandard. En jämförelse med städer på kontinenten av Göteborgs storlek visar att Göteborg halkar efter. Kollektivtrafiken här präglas av en ålderstigen vagnpark och otidsenligt spårsystem, vilket ger låga medelhastigheter. Se nedan.

* Saltholmsgrenen: Saltholmen-Järntorget, 18-27 km/tim.

* Majornagrenen: Marklandsgatan-Järntorget, 18-20 km/tim.

* Frölundagrenen: Opaltorget-Linnéplatsen, 20-26 km/tim.

* Mölndalsgrenen: Mölndal-Korsvägen, 23-30 km/tim.

* Torpgrenen: Torp-Korsvägen, 22 km/tim.

* Östragrenen: Östra Sjukhuset-Redbergsplatsen, 21 km/tim.

* Kortedalagrenen: Bergsjön-Drottningtorget, 26-30 km/tim.

* Angeredsgrenen: Angered-Drottningtprget, 33-43 km/tim.

* Hisingsgrenen: Länsmansgården-Hjalmar, 26 km/tim.

Vi kan identifiera fyra standardklasser för spårvägen:

1. Spårväg i gata med blandad trafik och många konfliktpunkter, mindre än 400 meter mellan hållplatserna i genomsnitt. Exempel innerstaden.

2. Spårväg på egen banvall eller i mittremsan men med plankorsningar med bil-, gång- och cykeltrafik, 400-600 meter mellan hållplatserna i genomsnitt. Exempel Saltholmsgrenen utanför Kungssten, Torpgrenen och Första Långgatan.

3. Snabbspårväg (stadsbana) på egen banvall utan konflikt med biltrafik men med plankorsningar för gångtrafik vid hållplatserna, 600-800 meter mellan hållplatserna i genomsnitt. Exempel Frölundagrenen, Kortedalagrenen och Hisingsgrenen.

4. Snabbspårväg (stadsbana) på egen banvall utan konflikter med övrig trafik, mer än 800 meter mellan hållplatserna i genomsnitt. Exempel Angeredsgrenen.

Åtgärder på kort sikt. Trimningsåtgärder som signalprioritering för kollektivtrafiken, färre hållplatser, expresslinjer, genare sträckningar, successiv standardhöjning till stadsbana, modernare vagnpark för snabbare av- och påstigning.

Åtgärder på medellång sikt. Utbyggnad av Operalänken mellan Stenpiren och Hisingsbrons södra landfäste för att avlasta Brunnsparken. För Kortedalagrenen finns ett färdigt förslag som ger kortare restider genom en utbyggnad som knyter an till Angeredsgrenen. Hisingsgrenen bör få bättre resstandard, vilket kan ske genom kompletterande spårvägsutbyggnad av Gropegårdslänken, Lindholmsallén och ny bro över älven vid Stigbergstorget.

Åtgärder på lång sikt. En stadsbana som knyter ihop Frölundagrenen med Angeredsgrenen under mark på sträckan Linnéplatsen-Haga-Allén-Drottningtorget är ett exempel på hur man kan öka reshastigheten på Frölundagrenen till city. Det blir då en station vid Haga gemensam med Västlänken och en cityanknuten station vid Avenyn. Saltholmsgrenen och Majornagrenen kan ansluta vid Järntorget till en Allélänk under mark.

För att skapa förutsättningar för en positiv regionutveckling måste vi gemensamt se till att Göteborgs city inte utarmas.

Slutsats. Den negativa utvecklingen av Göteborgs city måste hejdas. Tillgängligheten till city bör förbättras genom åtgärder i kollektivtrafiksystemet på kort och lång sikt. Det behövs en bättre spårbunden kollektivtrafik i Göteborg, en successiv utbyggnad av de radiella spårvägsgrenarna till stadsbana utan konflikt med övrig trafik och förlagd under mark i centrala staden. För att skapa förutsättningar för en positiv regionutveckling måste vi gemensamt se till att Göteborgs city inte utarmas.

Lars Nordström

professor emeritus i kulturgeografi

Claes Westberg

f d trafikdirektör i Göteborgs stad

Hans Cedermark

civilingenjör väg- och vatten, trafikplanerare

författarna är ledamöter i styrelsen för föreningen Göteborgs Kultur- och Miljöarv, GKMA