Under de senaste veckorna har det framförts och publicerats artiklar och åsikter som belyser grundläggande problem i den nu aktuella debatten om trafikinvesteringar. Det handlar i grunden om hur Göteborgsregionen skall utvecklas och hur investeringar används som styrmedel. Jag är en kulturgeograf som ofta ser politiska ställningstaganden ur ett geografiskt perspektiv. Så också i dessa frågor.
På GP:s ledarsida påpekades mycket riktigt att Västlänken i grunden syftar till en regionförstoring. I praktiken är den till för att grannkommunerna runt Göteborg, det vill säga Mölndal, Kungsbacka, Härryda, eventuellt Borås, Lerum, Alingsås, Partille, Kungälv, Ale och Stenungssund skall kunna expandera och öka sin befolkning genom vidgad tågtrafik till Göteborg.
Gynnar grannkommunerna
Redan i dag planerar dessa kommuner en snabbare relativ befolkningsökning än Göteborg. Byggandet av Västlänken gynnar därför i första hand nuvarande och kommande invånare i grannkommunerna. Denna strategi är på intet sätt unik i andra storstadsområden men den leder bland annat till ökat långväga pendlande med tåg men även med bil.
Mot detta skall ställas ett alternativ med att i första hand stärka Göteborg och dess invånare genom en kraftig utbyggnad av stadens kollektivtrafik. Förslaget om en utredning om en tunnelbana är därför utmärkt men en sådan måste självfallet göras med realistiska och framsynta utgångspunkter. En sådan är att kraftigt öka bostadsbyggandet i Göteborg på de stora områden som finns på Hisingen och österut så att människor kan bo på relativa nära håll till de centrala arbetsplatserna i Göteborg, det vill säga skapa ett vidgat underlag för en tunnelbana.
Vidare måste man förstå att en tunnelbana eller stadsbana inte kan gå på samma spår som regiontåg. Det är helt olika trafikbehov, tåglängder, turtäthet, avstånd mellan stationer och inte minst utgör kapacitetsfrågorna ett absolut hinder. Tanken att spårvagnar skall gå på Västlänken är därför helt galen.
Konflikt i planeringen
Samtidigt pekar tanken på en tunnelbana på en annan tydlig konflikt i planeringen. Västlänkens dragning förhindrar i själva verket möjligheten att bygga en tunnelbana i de flesta riktningar. En tunnelbana måste korsa Västlänken på åtminstone fyra ställen viket rent byggnadstekniskt är näst intill omöjligt eller kommer att vara ytterst dyrt. Skulle tunnelbanan gå under Västlänken blir det mycket djupa stationer och branta tillfarter. Denna fysiska konflikt låg säkert bakom det felaktiga förslaget att släppa in spårvagnar i Västlänken.
Konflikten mellan regionförstoring och förtätning avgörs till stora delar av val av infrastruktur. Det politiska systemet har uppenbarligen prioriterat en expansion i regionen utanför Göteborg med nu gällande planering.
Jag har under mycket lång tid sökt få till stånd en debatt om just tunnelbana i Göteborg, bland annat av miljöskäl, men inte lyckats. En utredning (om den nu kommer till stånd) kommer förhoppningsvis att behandla denna i grunden geografiska fråga; hur skall regionen utvecklas och var skall tyngdpunkten på investeringar läggas? Oberoende av vad som väljs kommer med all sannolikhet biltrafiken att öka (miljövänliga bilar kommer i stor utsträckning) men frågan gäller hur mycket pendlingsavstånden kommer att växa. Ju längre pendlingsavstånd desto större miljöpåverkan. För miljöpolitikens önskemål om renare miljö vore det enligt min mening viktigt att i första hand bygga ut Göteborg och förse staden med ett högkvalitativt kommunikationssystem. Göteborg är en glest befolkad stad som tillåter mycket mer bebyggelse.
Lars Nordström
liberal och kulturgeograf