Det fanns en tid då stadsingenjören ledde stadsutvecklingen och hade ansvar för helheten. Under Albert Liljenberg (1907 – 1927) var detta tydligt. Det ledde till många av stadens mest välplanerade stadsdelar. Under denna tid beslutade stadsfullmäktige på inrådan av Albert Liljenberg och Kungliga järnvägsstyrelsen, att samla Göteborgs säckstationer till en genomgångsstation vid Gårda. Statens bristande resurser innebar att stationsprojektet då sköts upp. Inför 300-årsjubileet samlades säckstationerna till Centralstationen. Denna temporära lösning har sedan byggts på och levt vidare.
Senare var det stadsbyggnadschefen, som ledde stadsutvecklingen i kraft av sin kompetens och med stöd av trafikbyrå, gatuchef och fastighetsavdelning. Tjänstemän och politiker hade ett samarbete, som byggde på dialog och ömsesidig respekt. Banverk och Vägverk hade ansvar för sina respektive områden beträffande utveckling och långsiktig planering. Rollspelet mellan staden och staten var tydligt och samordningen fungerade relativt väl.
När dessutom kollektivtrafiken inom Göteborg flyttades till Göteborgsregionen, uppstod en situation, där ingen har ansvar för en sammanhållen stadsplanering.
En uppdelning av stadens planeringsfunktioner inleddes på 1990-talet. Stadsbyggande och trafik delades upp på separata kontor med olika politiska nämnder. Detta innebar att ansvaret för stadens utveckling blev oklar. När dessutom kollektivtrafiken inom Göteborg flyttades till Göteborgsregionen, uppstod en situation, där ingen har ansvar för en sammanhållen stadsplanering.
Bebyggelse och spårtrafik och annan trafik blir lätt politiserad, när det ligger under olika politiska nämnder och huvudmän. Detta är bakgrunden till dagens splittrade planering, som i första hand drabbar kollektivtrafiken inom Göteborg. Läget förbättrades inte av att Trafikverket 2010 blev enbart uppdragsutförare och tappade ansvar för långsiktig planering inom sitt område.
Efter ytterligare ett års arbete skulle man presentera en strukturplan för kollektivtrafiken i Göteborg. Denna utlovade plan saknas fortfarande.
I översiktplanen för Göteborg 2009 konstaterades att kollektivtrafiken behöver ta en avsevärt ökad andel av trafiken och att det krävs en ny kollektivtrafikstruktur för Göteborg. Detta har stannat på pappret eftersom beslutsgången är oklar. Vad gör regionen och vad gör staden och vilken nämnd har bollen?
Vid ett seminarium för drygt tre år sedan om pendel- och spårvägstrafik utlovade regionens företrädare att man efter ytterligare ett års arbete skulle presentera en strukturplan för kollektivtrafiken i Göteborg. Denna utlovade plan saknas fortfarande. I stället riktades kraften på punktlösningar.
Den stora ökning av resandet, som förväntas, kan inte klaras genom att lappa på befintligt spårsystem.
Vad som skall göras framgår av såväl den tidigare som den nu aktuella översiktsplanen. Den stora ökning av resandet, som förväntas, kan inte klaras genom att lappa på befintligt spårsystem. Målsättningen om jämlik rörlighet och fler förbindelser för kollektivtrafik över älven kräver nya lösningar. Det som antyds är fler linbanor. En linbana kan vara motiverad i en speciell situation, men kan inte vara det system som kan täcka staden och dubblera resandet med kollektivtrafik.
Inom Göteborgs stad måste någon form av spårtrafik byggas ut för att klara behovet och få invånarna att resa kollektivt. Detta måste få högsta prioritet. Då duger det inte att politiken, som hittills, spelar upp lösryckta idéer.
Västlänken är inte ett resultat av en genomarbetad plan för kollektivtrafiken i regionen. I så fall skall tunneln vändas mot Hisingen.
Det krävs en strukturplan för hur kollektivtrafiken skall utvecklas såväl i närtid som långsiktigt. Bristen på en samordnad fysisk planering kan belysas av flera exempel:
Västlänken är inte ett resultat av en genomarbetad plan för kollektivtrafiken i regionen. I så fall skall tunneln vändas mot Hisingen, som nyligen visats i debattartikel i GP (26/1). Då blir den en ny förbindelse till Hisingen och en start på nya pendellinjer mot arbetsplatser, bostäder och samhällen och en tvärförbindelse norr om älven. Den ger ett större underlag och blir ett steg mot jämlikt resande.
Linbanan blir ännu ett solitärt projekt, som inte ingår i en samlad plan för kollektiv trafik. Den uppges klara 12 000 resor/dygn. Det är en piss i kanalen i förhållande till det stora behovet av ökad kollektiv trafik. Detta handlar om hundratusentals resor/dygn och skulle kräva ett stort antal linbanor.
I stället för att lägga allt krut på att ta fram den inre cityringen, kommer politiska hugskott om en ny tunnel längst ut i nordost, som i sig inte är fel, men inte det nödvändigaste.
Trafikinfarkten vid Brunnsparken och Drottningtorget kvarstår och får ingen lösning i närtid. I stället för att lägga allt krut på att ta fram den inre cityringen, kommer politiska hugskott om en ny tunnel längst ut i nordost, som i sig inte är fel, men inte det nödvändigaste. Samma gäller förslaget att bygga ny busshållplats för 660 miljoner över den enorma Hagagropen, som Trafikverket tydligen fått staden att betala, och nya spår vid Engelbrektsgatan för att avlasta medan tunneln byggs.
Höghastighetståg till Stockholm, Malmö och Oslo behöver en ny angöring/station i Göteborg. Denna finns inte med i någon planering varken hos Trafikverket eller hos Göteborgs stad. För detta behöver plats reserveras. Säckstationen är olämplig och behöver kompletteras med genomgångsstation genom en uppgradering av Albert Liljenbergs planer (förslagsvis enligt Gårdalänken).
Snabbspårvägsringen – den yttre ringen är en återkommande vision, som inte kommer närmare i en strukturplan och platsreservat. För detta krävs större tag, men detta är en het potatis i en splittrad planeringssituation.
I Göteborgs översiktsplaner framgår att kollektivtrafiken måste fördubblas för att möta behoven i närtid och då räcker inte punktinsatser. Detta kräver en ny organisation med tydligt ansvar och mandat. Detta kan inte uppnås på annat sätt än att Göteborgs stad måste ta rodret.
Till skillnad från Stockholm och Malmö har Göteborg inte någon sammanhållen fysisk planering för infrastruktur.
Till skillnad från Stockholm och Malmö har Göteborg inte någon sammanhållen fysisk planering för infrastruktur. Detta är tydligt efter den senaste förhandlingen (Sverigeförhandlingen) med staten. Planering för spårtrafik ligger på regionen medan planering för bebyggelse och stadens vägnät, ligger på olika nämnder och kontor. Ansvaret är uppdelat och därmed obefintligt, vilket yttrar sig i att den fysiska planeringen befinner sig i ett vakuum.
Nu behövs en ny plan för Göteborgs hela trafikstruktur, som kan bilda bas för stadens stadsutveckling och för stadens nödvändiga åtgärder i närtid och som är flexibel för framtidens krav (förbi 2050). En plattform för stadens fysiska utveckling måste tillskapas med uppgift att utreda och samordna såväl bebyggelse som kollektivtrafik.
Denna planeringsorganisation för samlad fysisk planering måste arbeta utan att vara beroende av mandatperioder och politiska dagsländor.
Denna planeringsorganisation för samlad fysisk planering måste arbeta utan att vara beroende av mandatperioder och politiska dagsländor. Den måste ha sin styrning inom Göteborgs stad och ha mandat, att lägga fram alternativ för såväl politiker och som medborgare. Den skall lämna underlag för en fysisk planering, och därigenom förbereda för genomtänkta politiska beslut grundade på större kunskap och på medborgarnas medverkan.
Dagens vakuum är inte produktivt för en blivande storstad. Om vi skall komma vidare måste Göteborgs stads politiker svara på, var ansvaret för kollektivtrafikens strukturplanering skall ligga?
Bengt Andersson Liselius
arkitekt SAR/MSA, Gårdagruppen