Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.

Henrik Nordhammar, skeppsbyggare.

Den här artikeln ingår för dig som är kund.

Finns inga starka skäl att välja en linbana över älven

Politikerna gör samma misstag med den nya linbanan som med Västlänken då man på förhand har bestämt att en linbana skall vara lösningen på en tvärförbindelse för kollektivtrafiken, skriver skeppsbyggare Henrik Nordhammar.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

I Västlänksprojektet beslutade man i ett tidigt skede att av politiska skäl ville man ha en station i Haga. Oaktat utvecklingen och nya fakta har politikerna varit orubbliga om detta, vilket givit upphov till det stora motståndet mot projektet.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Linbaneprojektet löper nu en risk att gå samma väg då politikerna på förhand har bestämt att en linbana skall vara lösningen på en tvärförbindelse för kollektivtrafiken.

Trafikkontoret gjorde 2016 en ”åtgärdsvalsstudie” dock med det uttalade direktivet från politikerna att ”åtgärden bör vara en linbana”. För god ordnings skull har man dock även studerat alternativa lösningar med buss, spårvagn, färja och även en broförbindelse. Man har sedan jämfört dessa alternativ mot de egenskaper som linbanan har och föga förvånande kommit till slutsatsen att inget av alternativen uppfyller samtliga jämförelsekriterier. Slutsatsen är att en linbana rekommenderas.

Felet man gör är att inte utvärdera alternativen mot ett definierat transportbehov. Som exempel har man som ett kriterium en avgångsfrekvens på 45 sekunder. Då varje gondol bara rymmer 25 personer behöver det vara så för att komma upp i en kapacitet på 2 000 personer per timme (vilket är ett annat krav som ej motiveras). Frågan varför denna frekvens är viktig förklaras ej.

Felet man gör är att inte utvärdera alternativen mot ett definierat transportbehov.

Den föreslagna sträckningen är tänkt att gå mellan Järntorget och Wieselgrensplatsen, en sträcka på tre kilometer, med mellanstationer i Lundby och på Lindholmen. Dock utreds inte transportbehovet för olika delsträckor. Om en stor andel resenärer bara skall över älven kanske det inte är motiverat att dra den längre samt att en färjeförbindelse då skulle visa sig mer konkurrenskraftig. Den typen av bedömningar saknas helt.

För att visa på miljönyttan med en linbana så trixar man med den höga dygnskapaciteten. Den beräknas som att linbanan går full i varje riktning under alla 19 timmar den skall vara i drift.

Detta ger en hög siffra för platskilometer (kapacitet x sträcka) och som sedan används för att visa på en mycket låg energiförbrukning per platskilometer. Detta oaktat hur beläggningen verkligen är. Problemet är att en linbana konsumerar lika mycket energi vare sig den går tom eller full. För en spårvagn eller färja kan man dra ner turtäthet under lågtrafik medan en linbana bara är på eller av. Av de redovisade siffrorna kan man räkna fram att effektbehovet för linbanan är cirka 800 – 1 000 kW. Detta motsvarar fyra stycken älvskyttlar. Ändå redovisas det som att färjorna är betydligt sämre och detta på grund av att man använder det i detta sammanhang tvivelaktiga begreppet platskilometer.

Det kan inte vara rimligt att ha en linbana med en hög kapacitet som möjligen behövs under några få rusningstimmar men som drar fulla kostnader under alla de avsedda 19 timmarna.

Det kan inte vara rimligt att ha en linbana med en hög kapacitet som möjligen behövs under några få rusningstimmar men som drar fulla kostnader under alla de avsedda 19 timmarna. Utredarna skriver själva att skillnaden i restid mellan linbana och spårvagn handlar om några få minuter. Det konstateras även att färjorna skall behållas för cyklar och höjdrädda. Linbanan blir alltså ett extra tillägg med ökade kostnader och miljöpåverkan. Det är i konflikt med det uttalade målet ”att minska Göteborgsamhällets utsläpp”. Om linbanans marginalnytta ställs mot kostnader och risker borde svaret vara uppenbart även för politikerna. Även driftskostnaderna blir höga med 50-60 årsarbeten och en årlig finansieringskostnad som anges till 50 miljoner.

Bakgrunden till uppskattningen av investeringskostnaden på 1,1 miljarder kronor berörs bara flyktigt. Det redovisas att den är preliminär och inte inkluderar marklösen eller en mer avancerad estetisk utformning av stationer och torn än vad som är standard. Det senare har redan åsidosatts genom att till vinnare i arkitekttävlingen utse ett förslag som är mycket fantasifullt men helt orealistiskt att bygga. Den höga teoretiska dygnskapaciteten används även som argument för att investeringskostnaden blir låg. Det är ett ohederligt sätt att beskriva det då merparten av kapaciteten inte utnyttjas.

Det föreligger inga starka skäl att välja en linbana men politikerna har varit förblindade av att det skall bli en Jubileumsåtgärd och därför drivit på arbetet med detaljplaner.

Utredarna har gjort ett förtjänstfullt arbete men man kan ana att de sliter med direktivet att det bör vara en linbana. Man skriver:

”Även om åtgärden linbana var på förhand önskad och efterfrågad kan trafikkontoret inte utifrån denna fyrstegsanalys avskriva eller förkasta den när den jämförs med annan infrastruktur eller kollektivtrafik”.

Detta känns inte som ett helt övertygande argument för en stor investering och som även medför vissa risker.

Det föreligger alltså inga starka skäl att välja en linbana men politikerna har varit förblindade av att det skall bli en Jubileumsåtgärd och därför drivit på arbetet med detaljplaner och utlyst en arkitekttävling långt innan det gjorts en genomförandestudie. Det är ett tydligt exempel på hur skattepengar och tjänstemännens tid slösas bort genom att inte göra saker i rätt ordning.

Genomförandestudien som skall utgöra beslutsunderlag har dessutom uppdragits åt NCC och i avtalet står det att de även skall få bygga om linbanan beslutas. Man häpnar över hur ett sådant avtal är möjligt.

Genomförandestudien som skall utgöra beslutsunderlag har dessutom uppdragits åt NCC och i avtalet står det att de även skall få bygga om linbanan beslutas. Man häpnar över hur ett sådant avtal är möjligt. Vad hände med den öppna upphandlingsprocessen? Genomförandestudien skall ju resultera i ett upphandlingsunderlag som intresserade aktörer kan bjuda på. Även detta är att göra saker i fel ordning.

Nu är vi där vi är och för den fortsatta processen är det viktigt att den blir transparent och baserad på korrekta nytto- och kostnadseffekter.

Det talas om dålig politisk styrning av förvaltningar inom kommunen men linbaneprojektet visar snarare på en dålig styrning på politikerna.

Henrik Nordhammar

skeppsbyggare