Vi sparar data i cookies, genom att
använda våra tjänster godkänner du det.

Obegripligt. När Trafikverket använder Västra Götalandsregionens ”Målbild Tåg 2035” för att övertyga allmänheten om att det faktiskt blir ”dubbelt så många tåg” när Västlänken öppnas, samtidigt som Trafikverket själva utifrån regeringens direktiv stryper de investeringarna som krävs för fler tåg i Västsverige ... ja, då är det svårt att begripa vad som faktiskt sker, skriver Henrik Munck.

Det behövs en plan B för Västlänken

Trafikverkets nya besked om förseningar och ökade kostnader efter miljödomen skapar än mer osäkerhet kring Västlänken. Oavsett vilken syn man har på tågtunneln så måste ansvariga aktörer nu börja planera för en situation där projektet inte kan genomföras som planerat. Därför föreslår jag beslut om en plan B i trafiknämnden, skriver Henrik Munck (-).

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

Det är såklart möjligt att flera av problemen kring Västlänken plötsligt löser sig.

Kanske ger regeringen ett miljardregn till nya järnvägsinvesteringar i Västsverige, så att det faktiskt kan bli möjligt att köra betydligt fler tåg i framtiden.

Kanske ger Mark- och miljööverdomstolen ett snabbt besked om att Västlänken omedelbart får börja byggas.

Kanske fortlöper sedan hela Västlänksprojektet enligt plan, utan att nya problem uppstår, och tågtunneln färdigställs med gott resultat.

Eller kanske inte.

Redan att Trafikverket drog tillbaka finansieringen för första deletappen mellan Göteborg och Borås och att Mark- och miljödomstolen inte gav klartecken för byggstart var två tunga bakslag för Västlänken. Och frågan är om de var de sista.

Helt klart är att vi nu sitter med förseningskostnader på tio miljoner kronor. Per vecka. I ett sånt läge kan man inte blunda och bara hoppas att det löser sig.

När det utbyggda Västsvenska tågsystemet skjuts långt in i framtiden och Västlänken därför inte kommer kunna trafikeras med särskilt många nya tåg så uppstår inte heller tillräcklig miljönytta som kompenserar för den stora miljöbelastning som bygget av tågtunneln innebär. Det kan betyda att de beslutade övergripande målen för Västlänksprojektet, ”Större arbetsmarknadsregion” och ”En god livsmiljö”, helt enkelt inte kommer uppnås. Och då kan än fler vilja ifrågasätta projektet.

Enorma tilläggsinvesteringar

Kapaciteten i nästan alla tågspår till och från Göteborg är redan i dag maximalt utnyttjad under högtrafiktid, och Trafikverkets beskrivning om ”dubbelt så många tåg” kan bara genomföras om cirka 50 nya miljarder för tåginfrastruktur tillförs Västsverige de kommande 15 åren. Om ens så mycket räcker.

För cirka 50 miljarder behövs enbart för att helt färdigställa ny järnväg Göteborg-Landvetter-Borås. Trafikverkets ”drömtrafikering” innebär också ett pendel-/regiontåg var åttonde minut från både Kungsbacka och Alingsås, vilket kräver utbyggnad till fyrspår i de stråken. Och då har vi inte ens börjat prata om Bohusbanan.

Att ge Västsverige tunnelbaneliknande turtäthet till Göteborg är en sympatisk tanke men extremt dyrt att genomföra

I ett längre perspektiv kan det därför behövas uppåt 100 miljarder för att förverkliga Trafikverkets drömbild om dubbelt så många tåg med Västlänken. Då pratar vi om samma Trafikverk som nyligen föreslog en tilldelning om cirka en miljard kronor för dessa projekt i infrastrukturplanen fram till år 2029.

I dagsläget har vi alltså kanske bara en hundradel av de investeringsmedel som krävs för att kunna trafikera Västlänken och Göteborg med ”dubbelt så många tåg”.

Att ge Västsverige tunnelbaneliknande turtäthet till Göteborg är en sympatisk tanke men extremt dyr att genomföra.

Alternativ plan

Om det kraftigt utbyggda tågsystemet visar sig vara just en drömbild och miljönyttan för Västlänken faller, så faller kanske också hela projektet. I det läget får vi inte förlora ännu mer tid och pengar.

Jag kommer därför att lägga fram ett förslag till beslut i trafiknämnden den 13 mars kring en alternativ plan, en plan B. Göteborg behöver föreslå till de andra avtalsparterna i Västsvenska paketet att vi ska börja planera för en situation där Västlänksprojektet faller, eller om det blir kraftigt försenat och ännu dyrare.

Exempelvis kan det handla om att redan nu förhandla om att ha möjligheten att på kort sikt omfördela Västlänkens statliga investeringsmedel till mer kostnadseffektiva trimningsåtgärder i tågspåren kring Göteborg och byggstart för järnväg till Landvetter/Borås. Denna alternativa plan bör tas fram skyndsamt så att man kan agera direkt när eller om behov uppstår.

Detta bör också ske i öppenhet och inte i slutna rum, så att det kanske kan börja skapas förtroende bland göteborgarna för hur trafikfrågorna hanteras.

Varje skattekrona måste användas ansvarsfullt

Jag kommer också föreslå att en oberoende granskare ges i uppdrag att reda ut om viktiga strategiska dokument används på ett korrekt sätt av olika myndigheter.

Svårbegripligt

När Trafikverket använder Västra Götalandsregionens ”Målbild Tåg 2035” för att övertyga allmänheten om att det faktiskt blir ”dubbelt så många tåg” när Västlänken öppnas, samtidigt som Trafikverket själva utifrån regeringens direktiv stryper de investeringarna som krävs för fler tåg i Västsverige ... ja, då är det svårt att begripa vad som faktiskt sker.

Varje skattekrona måste användas ansvarsfullt, och därför behöver vi en strategisk infrastrukturplanering som är möjlig att genomföra i verkligheten. Funkar inte planen som tänkt så måste man ha en plan B.

Träden, husen, miljön och byggkaos är några av frågetecknen kring Västlänken och många människor har därför god grund för sin oro och sina åsikter. Som transportlösning, utan det utbyggda Västsvenska tågsystemet, blir Västlänken i praktiken en omväg med negativ effekt för många.

Henrik Munck (-)

vice ordförande trafiknämnden, Göteborgs stad