Vem behöver den dyra Västlänken?

Västlänken har utretts under lång tid och flera förslag till sträckningar har studerats. Ett av de studerade alternativen är det så kallade Förstärkningsalternativet som bygger på dagens säckstation med en ökning av antalet spår, en ny järnvägsbro vid Olskroken samt en tunnel parallellt med dagens Gårdatunnel till Lisebergsstationen.

Från politiskt håll och från flertalet remissinstanser har man förordat sträckningen Göteborgs central-Haga-Korsvägen (nedan kallat Västlänken). Kostnaden för Västlänken uppgick till 11,6 miljarder år 2005 för att år 2009 vara uppe i 20 miljarder. Ingen kan i dag säga om den slutliga prislappen blir 20 miljarder kronor då Banverket (nu Trafikverket) sällan räknar rätt på stora projekt.

Stor samhällsekonomisk förlust

I underlagsrapporten Samhällsekonomisk bedömning har samhällsnyttan beräknas där man även har inkluderat kostnaden för en ny järnväg till Borås. Denna investering omfattas inte av det Västsvenska paketet och ingår heller inte i Trafikverkets investeringsram fram till 2021.

Vid beräkning av samhällsnyttor har Trafikverket utgått från en kalkyleringsmodell som uppskattar värdet av minskade miljöeffekter, färre trafikolyckor, restidvinster, tidsvinster för godstrafik, kapacitetsökningar med mera. Av underlaget framgår att Västlänken ger 11 miljarder kronor större samhällsförlust än Förstärkningsalternativet.

Tabellen intill denna text sammanfattar nyttor och uppdaterade kostnader.

Bilpendlingen minskar endast två procent

Västlänkens förespråkare hävdar att denna och de tillkommande järnvägsinvesteringar som är nödvändiga för att uppnå den önskade kapaciteten ger en stor minskning av bilpendlingen. Av underlagsrapporten ”Trafikering och reseanalys” bedöms överflyttningen år 2020 av den regionala och långväga bilpendlingen till tågpendling uppgå till mindre än två procent. Det motsvarar den årliga ökningstakten i Göteborgsregionen av bilpendlingen. Västlänken skjuter upp ökningen av bilpendlingen med ett år!

Västlänken är således verkningslös om syftet är att begränsa biltrafiken. De koldioxidutsläpp som kan undvikas är maximalt två procent av den regionala bilpendlingens utsläpp och ger således en försumbar klimatnytta.

För att uppnå Västlänkens effekter på regionförstoring behövs dessutom ytterligare investeringar med utbyggnader till fyrspår in till Göteborg och bland annat ny järnväg till Borås. De tillkommande järnvägsinvesteringarna uppgår till minst 30 miljarder kronor. Görs inte dessa utbyggnader faller syftet med Västlänken. I Trafikverkets plan till 2021 är den enda utbyggnaden av detta slag i en ny järnväg till Trollhättan.

Orealistisk resandeökning

Man måste ställa sig frågan om den resandeökningen med tågpendling under högtrafik på 500 procent som är politiskt önskvärd verkligen är realistisk. Ser man på den normala ökningen av resande med tågpendling skulle kapacitetstaket för Västlänken nås runt år 2100. Det är inte god ekonomi att göra en investering som inte kan användas full ut förrän om 100 år. Förstärkningsalternativet ger samma kapacitet men kan byggas ut i etapper varefter behov uppstår.

Den sammantagna skillnaden i restidsvinster mellan Västlänken och Förstärkningsalternativet är försumbar då de båda ger cirka en procent total restidsvinst.

Förstärkningsalternativet har följande egenskaper i förhållande till Västlänken:

* Medger samma kapacitet.

* Ger nästan samma restidsvinster.

* Kostar en tredjedel och sparar 13 miljarder i investering.

* Ger samma regionförstoring och påverkan på bilpendling.

*l Kan ha genomgående linjer även med dagens säckbangård.

* Kan byggas på halva tiden och i etapper.

* Ger liten påverkan på trafiken under byggtiden.

* Har inga stora osäkerheter beträffande kostnader.

Att göra en investering i Västlänken är direkt oansvarigt när det finns ett likvärdigt alternativ för en tredjedel av kostnaden. Det finns många angelägnare investeringar att genomföra i kollektivtrafiksystemet i och runt Göteborg.

Ytterst är det våra lokal- och regionpolitiker som har ansvaret för denna fråga och det är hög tid att de anpassar besluten till verkligheten.

Peter Danielsson

miljöexpert, verksam i kollektivtrafikbranschen