Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies

Bild - 1
Under dygnets mest belastade timmar råder det redan i dag kapacitetsbrist på fem av sex banor in mot Göteborg. Västlänken är en förutsättning för att kunna öka kapaciteten på dessa, skriver debattörerna.

Västlänken nödvändig för bättre järnvägar

Den senaste analysen av Västlänkens nytta visar att tågtunneln tillsammans med planskildhet Olskroken är samhällsekonomiskt motiverad. Denna nytta kommer att öka för varje framtida utbyggnad av banorna som leder in mot Göteborg, skriver civilingenjör Carl Bellinder och Gabriel Lindh, Ja till trängselskatt.

Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

På senare tid har det spridits allvarliga faktafel i debatten om Västlänken. Ett är att den beräknade kostnaden skulle vara över 50 miljarder kronor när den i själva verket är 20 miljarder. Ett annat är att tunneln inte skulle vara motiverad att bygga ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

Den senaste inlagan i debatten, signerad Jan du Rietz, snävar in på en enskild del av Västlänken som debattören menar går att lösa billigare. Det har han rätt i, men bara genom att bortse från samtliga andra punkter där Västlänken bidrar till att förbättra trafiken i och kring Göteborg.

Löser inte problemet

Att enbart bredda midjan in till Centralstationen löser inte, såsom Västlänken gör, problemet med bristen på plattformar, ger ingen genomfart av Centralstationen, inte kortare restider, fler bytespunkter, eller avlastning av den reguljära kollektivtrafiken i centrum. Breddningen av midjan tjänar heller inte mycket till utan en kraftig förstärkning av banan mellan Almedal och Centralstationen. Skillnaden i kostnad mot Västlänken blir då inte så stor, men utan alla de uppräknade fördelar Västlänken ger. Zürich nämns som exempel, men hade debattören varit där nyligen hade han upptäckt att staden inte bara har en genomgående tunnel för pendeltåg, utan också håller på att färdigställa sin andra genomgående tunnel för regional- och fjärrtrafik.

Det stämmer dock att Riksrevisionen har kritiserat processen som ledde fram till beslutet att inkludera Västlänken i den nationella planen 2010–2021. Det är viktigt att framhålla att Riksrevisionen inte kritiserat beslutet i sig utan enbart processen. Det man efterfrågat är en samhällsekonomisk analys där bedömningen sker utan att nyttan av ofinansierade projekt påräknas. En sådan bedömning har gjorts och kom ut i en rapport av Trafikverket i juni i år.

Det är av största vikt för allmänhet och beslutsfattare att få kännedom om den mest aktuella och relevanta bedömningen av Västlänken. Bedömningen innebär att Västlänken tillsammans med planskildhet Olskroken är samhällsekonomiskt motiverad. Olskroken finns med i förslaget till nationell plan 2014–2025 och finansieras med statliga medel. Bedömningens förutsättningar är järnvägens nuvarande kapacitet plus de projekt som finns med i gällande plan 2010-2021.

Den samhällsekonomiska bedömningen är en sammanvägning av både prissatta och inte prissatta effekter. De inte prissatta effekterna bedöms sammantaget bidra med stor positiv nytta. Bland dessa finns till exempel arbetsmarknads- och regionförstoring, exploateringsvinster, ökad tillförlitlighet för godstransporter och minskad osäkerhet för restider i vägsystemet.

De prissatta effekterna ingår i den så kallade samhällsekonomiska kalkylen. I kalkylens basprognos är kostnaden och nyttan i stort sett lika stora. Det finns dock goda skäl att tro att basprognosen underskattar nyttan av Västlänken. Ett är att prognosen avviker från trenden i storstäderna, där ökningen av resande med spårtrafik på senare år varit större än ökningen av resande med bil. Ett annat är att det visat sig att prognoserna för antalet resande underskattats i betydande grad för nya järnvägsprojekt. Som exempel nämns i rapporten Svealandsbanan, Skånetrafiken och Citytunneln i Malmö. Därför har en känslighetsanalys gjorts där man minskat bilresandet och ökat tågresandet jämfört med basprognosen. Då får man ett plus även i den samhällsekonomiska kalkylen utöver de redan positiva inte prissatta effekterna.

Ökar nyttan ytterligare

I förslaget till nationell plan 2014–2025 finns med en statligt finansierad etapp för en utbyggd Boråsbana, Mölnlycke–Bollebygd via Landvetter flygplats. Eftersom den inte fanns med i planen 2010–2021 är den inte med i beräkningarna för Västlänken. Inkluderas den ökar den samhällsekonomiska nyttan av Västlänken ytterligare. Så kommer det att vara för varje framtida utbyggnad av banorna som leder in mot Göteborg. Detta syns inte i kalkylen men är naturligtvis ett mycket starkt argument för att bygga Västlänken. Alla de pågående och planerade projekten på banorna är statligt finansierade. Utan Västlänken kommer vi antingen gå miste om statliga satsningar eller så kommer nyttan av pågående projekt att minska kraftigt.

Går inte att döma ut

Det saknar därför relevans att döma ut Västlänken genom att titta enbart på prissatta effekter för tunneln isolerad från sitt sammanhang. Västlänken är tillsammans med Olskroken redan en samhällsekonomiskt motiverad investering, som dessutom möjliggör fortsatt järnvägsutbyggnad. Under dygnets mest belastade timmar råder det redan i dag kapacitetsbrist på fem av sex banor in mot Göteborg. Västlänken är en förutsättning för att kunna öka kapaciteten på dessa banor. Utan Västlänken läggs en död hand över framtida utveckling av järnvägen i Västsverige. Västlänken är som en bärande vägg, svår att värdera som enskild del men ovärderlig för huset som helhet.

Carl Bellinder

cvilingenjör – lantmäteri, bygg- och fastighetsekonomi

Gabriel Lindh

student, Ja till trängselskatt i Göteborg

1164957.jpg
1164955.jpg
Mest läst