Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

⇒ Om cookies och personuppgifter
kollektivtrafiknätet

Göteborg behöver tänka framåt. Vill staden växa måste spårväg och buss bli ett komplement till en tunnelbanering som får stå för masstrafiken, se förslag i skissen ovan. Tekniken finns och resursfrågan går att lösa, skriver debattören. Bild: Skiss: Erséus Arkitekter

Tänk om, Göteborg – tänk tunnelbana

Debatt DEBATT. Spårvägsnätet i centrum har nått sitt kapacitetstak och kväver sig självt. En viktig förutsättning för att ett framtida Göteborg ska fungera är snabb kollektivtrafik mellan gamla och nya delar. Västlänken ger bara en marginell förbättring, skriver Jan-Ove Nilsson.

Lösningen på Göteborgs kollektivtrafik består av tre grepp: Flytta Centralstationen till Olskroken. Bygg tunnelbana och behåll spårvägs- buss- och färjetrafik i mindre skala.

  • Flytta Centralstationen. Göteborgs Central är en säckstation även om Västlänken byggs. Restider förlängs för tåg som ska in och vända. Genom att flytta centralstationen till Olskroken där skötselhallarna ligger och alla järnvägslinjer redan i dag strålar samman får staden en lättillgänglig punkt för hela regionens trafik. Kombinera med huvudstationen för tunnelbanan och framtidens Göteborg har ett effektivt nav för byte och snabb vidaretransport. Tågen mellan Oslo–Köpenhamn kan vinna 15–20 minuter på att inte gå in till Drottningtorget – viktig tid när man konkurrerar med flyget.

Kvalitet i stället för kvantitet

Det stora stationsområdet som i dag är ett stort ingenmansland inne i Göteborgs stadskärna blir ytterligare ett expansions- och förtätningsområde. Området har ett mycket högt markvärde som blir ett väsentligt bidrag till byggkostnaden för den nya centralstationen.

Målsättningen att fördubbla kollektivresandet föreslås lösas genom en kvantitetsökning och inte kvalitetsökning. Det faller dock på sin egen orimlighet. Det finns tyvärr inte plats för dubbelt så många bussar och spårvagnar. Förslaget med 45 meter långa spårvagnar och 24 meter långa bussar bryter sönder den vackra staden och förvandlar den till en stad dominerad av tunga kollektivfordon och långa fula hållplatser. Vi kommer att få en kolletivtrafikinfarkt som även går ut över all trafik.

Tunnelbana en grundsten

  • Bygg en tunnelbana. Man säger ”Det går inte att bygga tunnelbana i Göteborg – vi har bara lera eller berg”. Efter Tingstadstunneln, Lundbytunneln, Chalmerstunneln, och Götatunneln kan den fördomen begravas. Tunnelteknik utvecklas.

Alltså – bygg en tunnelbana! En egen Circle line, för att låna ett begrepp från ”Stora London”, en dubbelriktad tunnelbanering som förbinder de centrala målpunkterna snabbt och effektivt. En tunnelbana kan drivas förarlös som i Köpenhamn, en teknik modernare och kostnadseffektivare än spårvagnar och bussar.

Tunnelbana är en grundsten i ett hållbart samhälle. Göteborgs centrum expanderar nu kraftigt. De områden vi börjat kalla Centrala Älvstaden, Frihamnen, Ringön, Backaplan, Kvillestaden, Frihamnen, Norra och Södra Älvstranden, Gullbergsvass och nuvarande stationsområdet utgör en helt ny stad i staden där 100 000 nya boende och 80 000 arbetsplatser kan inrymmas.

Framtidens invånare måste kunna resa mellan stadsdelarna på minuter, inte halvtimmar som i dag förekommer.

  • Kostnaden då? Göteborg är väl inte stort nog för att bära en tunnelbana? Finansiering kan ske med de medel som avsatts för Västlänken. På samma sätt som i Västsvenska paketet förutsätts gemensam finansiering mellan stat, region och kommun.

De utredningar som gjorts för Västlänken kan i delar ligga till grund för en tunnelbaneprojektering och behöver inte vara bortkastade. Man får mycket tunnelbana för de 20 miljarder man är beredd att offra på en järnvägstunnel.

När framsynta politiker 1950 planerade för tunnelbana i Stockholm hade man 744 000 invånare. Göteborg har i dag 516 000 invånare, så vi är i rätt fas.

Tunnelbanan fungerar året runt. Om vi inte kan köra spårvagnarna i ett rätt vanligt vinterväder i dag, hur kommer det att se ut när dubbelt så många spårvagnar står still?

Tunnelbanesträckningarna kan byggas ut successivt. Dessutom med den stora fördel i förhållande till Västlänken att det under byggtiden inte blir förvärrade trafikförhållanden jämfört med det mångåriga kaos som väntar när Västlänken ska byggas.

Spårvägen ett komplement

  • Spårvägsnätet ska vara kvar. Med masstrafiken under mark blir spårvagnarna och bussarna ett bra, finmaskigare, komplement till tunnelbanan. Men vagnarna kan bli mindre och lättare då mängden resenärer minskar. Vagnar som är vackrare och smidigare och inte tunga 50-metersmonster. Staden behöver inte heller bygga om alla spårvägshållplatser för de nya kraven på förlängda tågsätt. Här sparas stora pengar.

Låt staden få ett miljövänligt system som förtätar staden och sammanbinder och utvecklar Göteborg. Säker och effektiv kollektivtrafik är betydelsefull för hela regionens utveckling.

Har vi politiker som förmår ompröva det förhastade och mycket lite kollektivtrafikförbättrande Västlänksbeslutet?

Jan-Ove Nilsson

projektledare, Byggrutin AB

Bild - 2

Västlänken är en tågtunnel under centrala Göteborg.

Tunneln ska underlätta resandet i Göteborg och Västsverige. Ger ökad kapacitet för pendeltågstrafiken och två nya stationer i staden vid Korsvägen och Haga och ny station vid Göteborg C. Minskar sårbarheten i järnvägssystemet.

Projektering startar under 2011 och pågår cirka 7–8 år. Därefter tar byggtiden cirka 9–10 år.

Kostnaden beräknas till 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå och är samhällsekonomisk olönsam. Västlänken ingår i Västsvenska infrastrukturpaketet.

Källa: Trafikverket och Riksrevisionen

Mest läst