Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

⇒ Om cookies och personuppgifter
Bild - 1

Trafikverket, lägger ner allt mer kraft för att identifiera projekt som ger stor nytta i förhållande till byggkostnaderna. Men i slutet av planeringsprocessen tas politiska beslut där dyrbara investeringar som inte är samhällsekonomiskt motiverade ges hög prioritet, som Västlänken och Hallandsås. Problemet är att landets resurser då används på ett slösaktigt sätt, skriver debattören. Bild: Arkivbild: Lars Alexi

Systemfel att satsa på olönsam infrastruktur

Debatt Att granska myndigheters representation och festfakturor är viktigt. Men det är felräkningspengar i förhållande till de belopp som politikerna satsar på samhällsekonomisk olönsam infrastruktur som bland annat Västlänken, skriver Jan-Eric Nilsson, professor i transportekonomi vid VTI.

Banverket och Vägverket lämnade i början av hösten 2009 ett genomarbetat förslag till prioritering av väg- och baninvesteringar till regeringen och i slutet av hösten fattade regeringen beslut om en investeringsplan. Detta skilde sig från myndigheternas förslag bland annat genom att några stora och delvis oprövade projekt getts högsta prioritet. Ett av dessa var det så kallade Västsvenska paketet, ett antal investeringar i Göteborg till en sammanlagd kostnad om 30 miljarder.

Regeringens beslut baserades på en överenskommelse med regionen om medfinansiering, framför allt i form av vägtullar (trängselskatt). På detta sätt kom den så kallade Västlänken in i planen, en tunnel som gör om Göteborgs central från säckstation till genomgångsstation för pendeltågen till en kostnad om 16 (eller 18 eller 20) miljarder.

I en serie artiklar i GP (1-4/9) framgår med all önskvärd tydlighet att Västlänken är samhällsekonomiskt olönsam. Inte ens med hårklyveri och skohorn har någon lyckats visa att nyttan i form av kortare restid, mindre utsläpp därför att vägtrafiken minskar etcetera är så stor att man kan motivera investeringskostnaden.

Utbyggnaden av landets stambanor under 1800-talets andra hälft innebar en stor ekonomisk belastning för en fattig nation. Järnvägarna innebar emellertid en radikal förändring av förutsättningarna för kommunikation och, inte minst, för svensk industriell tillväxt.

Svårt hitta positiva projekt

Inlandsbanan mellan Kristinehamn och Gällivare började en gång byggas med förhoppning om en sådan positiv näringsutveckling. Men det räckte inte med en järnväg för att industrier skulle vilja etablera sig i Norrlands inland. Det är över huvud taget svårt att hitta exempel på projekt som överraskar positivt, som är mer motiverade än vad man tror vid beslutstillfället. I Göteborg finns en infrastruktur som – om än inte perfekt – har en god standard. Det är därför svårt att tro att en ny järnvägsstation skulle innebär en så stor förändring av förutsättningarna för näringsliv och pendling att nyttan av investeringen blir större än beräknat.

Hur kommer det sig då att Västlänken ändå ska byggas? Den underliggande logiken är att kostnaden för var och en som betalar notan (=skattebetalarna) är inte så stor samtidigt som nyttan för de som drar nytta av projektet är desto större. De politiker som kan visa sina väljare att man ”lyckas ta hem” stora investeringar till regionen kan på detta sätt vinna i opinionen.

Kan skylla på slarviga företrädare

I fallet med Västlänken begränsas kostnaden för skattebetalarna i landet som helhet av att många bilburna Göteborgare kommer att bidra till finansieringen. Det förändrar inte det faktum att det lokalt finns stora vinnare, ett antal små förlorare och möjligheten att plocka politiska poäng. Om, eller kanske snarare när, notan växer kan framtida politiker uppröras över slarviga företrädare samtidigt som man konstaterar att vi kan ju inte sluta nu.

Västlänken är det senaste exemplet i en utveckling som pågått under kanske 20 år: Myndigheterna, numera Trafikverket, lägger ner allt mer kraft för att identifiera projekt som ger stor nytta i förhållande till byggkostnaderna. Men i slutet av planeringsprocessen tas politiska beslut där dyrbara investeringar som inte är samhällsekonomiskt motiverade ges hög prioritet.

Man kan fråga sig varför ingen i beslutsfattande ställning ifrågasätter denna utveckling. Svaret är antagligen att man i så fall riskerar att råka illa ut när man själv står på tur: I Skåne byggs en tunnel genom Hallandsås, Malmö har fått Citytunneln, Norrland har fått Botniabanan och i Stockholm byggs det så det brakar, nu ska Ostlänken till Östergötland byggas; alltså är det vår tur nu. Den som bråkar om tingens ordning kan själv få stå tillbaka när regeringen ska besluta om framtida projekt.

Ett slösaktigt sätt

Det verkliga problemet är att detta förfarande får till resultat att landets resurser inte används på bästa tänkbara sätt. Värdet av en investering blir aldrig större än vad som framgår i en bedömning av hur många som kommer att använda en anläggning i förhållande till kostnaderna för att bygga den. Huvudproblemet är därför inte att invånarna i Västerås och Sala eller i Avesta inte får sina projekt byggda eller att ett stort antal ombyggnader till 2+1-vägar senareläggs. Problemet är att landets resurser används på ett slösaktigt sätt.

Korkade beslut

Inga beslutsfattare har brutit några lagar. I själva verket är det inte bara politikerns rätt, utan också skyldighet att väga argument för och emot och med detta som grund fatta beslut. Men en annan del av ett demokratiskt system är att det också är nödvändigt att ifrågasätta korkade beslut. Eftersom stora och dyra projekt tillåts tränga ut små och lönsamma är det uppenbarligen ett systemfel.

Så viktigt det nu än är att granska myndigheters representation så handlar detta om felräkningspengar i förhållande de belopp det kostar att bygga infrastruktur. En viktig aspekt på länders långsiktiga välfärdsutveckling är förmågan att inse förekomsten av systemfel och att ta itu med dem. Västlänken pekar på att det börjar bli dags att göra detta.

Jan-Eric Nilsson

professor i transport-ekonomi vid Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI

Bild - 2

Västlänken: Tågtunnel under Göteborg. Ska ge ökad kapacitet för pendeltågen och minska sårbarheten i järnvägssystemet.

Nuläge: Projektering pågår,(7-8 år). Bygge (9-10 år). Beräknades kosta 3 miljarder kronor. Nu är notan uppe i 20 miljarder. Samhällsekonomisk nytta beräknad till minus cirka 9-13 miljarder.

Hallandsås: Två 8,7 km järnvägstunnlar genom Hallandsås. Ökar kapaciteten från fyra tåg per timme till 24 och fördubblar möjlig godsvikt.

Nuläge: 86 procent av huvudtunneln är klar. Byggstart 1992. Stoppad av miljöskäl. Omstart 2003. Färdig 2015. Kostnad: Från början skulle de kosta 1 miljard kronor. Nu är notan uppe i 10,5 miljarder.

Mest läst