Förslag på stora infrastrukturprojekt har alltid funnits och somliga av dem har också kommit att genomföras. Göta Kanal färdigställdes under 1800-talet och blev enligt Dick Harrison (SvD 2013-02-05) ett viktigt bidrag till samhällsutvecklingen. Järnvägsutbyggnaden under 1800-talets andra hälft är det mest iögonfallande exemplet på en serie stora investeringar som, i symbios med de behov som skapades av den snabba industrialiseringen, bidrog till en snabb ekonomisk utveckling och en radikal förändring av levnadsförutsättningarna också i andra avseenden. Inlandsbanan byggdes mellan Kristinehamn och Gällivare mellan 1910 och 1930. Syftet var att öppna Norrland för ekonomisk verksamhet men utfallet var mindre lyckat. Under 1980-talet diskuterades en motorvägstriangel och Scandlink, en motorväg längst den svenska västkusten.
Stora projekt redan i pipeline
I dag har arbetet redan påbörjats med Västlänken, en järnvägstunnel under Göteborgs centrala delar, och planerna på en höghastighetsjärnväg Stockholm-Jönköping-Göteborg-Malmö fick till och med stöd av förre finansministern och tidigare skeptikern Anders Borg strax före valet. Västsverige är direkt berört av det norska förslaget till en bana Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn medan man i Norrland under en längre period tryckt på för att bygga Norrbotniabanan.
De investeringar som ännu ligger på ritbordet presenteras i kolorerade broschyrer och vid möten med inflytelserika personer för att driva utvecklingen i önskad riktning. Varför är det så? Och är det värt att spendera miljarder på infrastruktur i stället för att förbättra undervisningen, stärka försvaret, integrera invandrare i samhället eller något annat viktigt syfte?
Den samhällsekonomiska analysen är ett instrument som används i Sverige liksom i många andra länder för att ge underlag att ta ställning till storstilade byggplaner. Kostnaden för att bygga ställs mot projektens samhällsnytta i form av kortare res- och transporttider etcetera. Samhällsnyttan beror i allt väsentligt på hur många som drar nytta av de möjligheter som ny infrastruktur ger.
Mycket liten samhällsnytta
Flertalet av de analyser som gjorts pekar på att flera av de investeringar som (ändå) genomförts och de som ännu är på förslag inte är värda pengarna; kostnaderna är större än samhällsnyttan, ofta mycket större. Ett olönsamt projekt som genomförs kommer att utnyttjas, men pengarna hade kunnat användas på bättre sätt. Ofta finns det också billigare lösningar som hade kunnat ta hem vinsterna.
Under senare år har miljövinster fått allt större betydelse som argument för i första hand järnvägsinvesteringar. Men miljönyttan av att överföra resande och transporter är ofta begränsad. Med tillgång till en högkvalitativ transportinfrastruktur redan i utgångsläget är ofta nyttan av den nya anläggningen så marginell att få väljer att byta transportsätt. För att förbättra miljön är det på kort sikt mer ändamålsenligt att använda prisinstrument medan det på längre sikt är teknikutvecklingen som sannolikt är det mest lovande instrumentet för en bättre miljö.
En central förklaring till varför stora, dyra infrastrukturprojekt formuleras och stundtals byggs trots dess begränsade nytta är att de som drar nytta av projektet är relativt få medan de som ska betala är många. De som bor nära en ny station har mycket att vinna och det har också de delar av näringslivet som får bättre transportmöjligheter eller som får vara med och bygga. Skattebetalarna står för huvuddelen av kostnaderna och har inte på samma sätt anledning att engagera sig mot projekten.
Rosenröd framtid infrias inte
En vanlig invändning från förespråkarna mot beräkningar som visar på svag samhällsekonomisk nytta är att de kostnader och nyttor som beräknas inte fångar den rosenröda framtid som förutspås. Belackarna menar att beslutsunderlaget inte innehåller allt som ”borde” ingå. De genomgripande förbättringar man ser framför sig materialiseras inte i den ”torftiga kalkylen”, och för övrigt föregicks inte 1800-talets järnvägsbyggen av några samhällsekonomiska kalkyler; trots det byggdes banor och Sverige omvandlades.
Man glömmer då att många av de privata företag som byggde delar av järnvägarna gick i konkurs eller fick sälja till staten. Man glömmer också att många internationella lån som togs upp för att bekosta projekten kom att betalas i form av en hög och oväntad inflation som gröpte ur skulden till förmån för svenska låntagare men på bekostnad av långivare i andra länder. Men allra mest glömmer man att alternativen till järnvägen var erbarmligt dåliga. Järnvägen innebar helt enkelt en revolutionär förändring av förutsättningarna för resor och transporter.
Marginell samhällsnytta
Inget av dagens jätteprojekt har dessa egenskaper av det enkla skälet att Sverige i dag har en infrastruktur av mycket hög standard. Beräkningarna visar också att många projekt, såväl större som mindre, är värda att genomföra, inte minst därför att den växande trafiken hela tiden skapar nya flaskhalsar som behöver byggas bort. Dessutom visar exemplet Inlandsbanan hur en aldrig så revolutionerande förbättring av infrastrukturen kanske är en nödvändig, men inte tillräcklig förutsättning för ekonomisk tillväxt. Om det inte finns andra förutsättningar för ekonomisk tillväxt påverkas inte utvecklingen mer än marginellt.
Också jätteprojekt kan vara motiverade. Hur bra eller dåligt ett projekt är beror på kostnader och nytta: Ju billigare det går att få till bättre förutsättningar för resor och transporter, desto mer troligt är det att sådana investeringar representerar en god resursanvändning. Inget land blir rikt på att genomföra projekt som kostar mycket men används lite. Det behövs oberoende räknenissar för att belysa samhällsnyttan även av de stora projekten.
Jan-Eric Nilsson
professor i transportekonomi vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI
