Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Riktig journalistik gör skillnad.Nyheter med närvärde

    En ny regering som tar både ekonomin och klimatfrågan på allvar bör hinna sjösätta ett system för att öka andelen biodrivmedel redan före nästa val, skriver debattören.

    Den här artikeln ingår för dig som är kund.

    Regeringens politik för biodrivmedel vid vägs ände

    Ett system med fossila drivmedelsrätter skulle säkra både statens skatteintäkter och att de fossila drivmedlen helt fasas ut till lägsta samhällsekonomiska kostnad, skriver miljökonsult Magnus Nilsson.

    Det här är en debattartikel. Syftet med texten är att påverka och åsikterna är skribentens egna.

    Den 1 maj skulle en ny regel om obligatorisk låginblandning av biodrivmedel i bensin och diesel ha trätt i kraft i Sverige. Sedan tidigare blandar bolagen frivilligt etanol i bensin och så kallad FAME i diesel eftersom tillsatserna är skattefria och därmed gör soppan billigare. Med ”kvotplikten” skulle inblandningen ha blivit obligatorisk samtidigt som skatterabatten skulle sänkts.

    Du läser nu en av dina fria artiklar på GP.se

    I strid med Energiskattedirektivet ville regeringen dock fortsatt undanta även kvotpliktiga förnybara bränslen från koldioxidskatt, men det gick EU-kommissionen inte med på.

    Turerna kring kvotplikten illustrerar att dagens biodrivmedelspolitik nått vägs ände. Att gynna biodrivmedel med skattebefrielse har fungerat upp till dagens dryga tio procent totalandel, men för att helt fasa ut fossila drivmedlen duger modellen inte, bland annat därför att skatteintäkterna till sist helt försvinner.

    Ett ljus i mörkret

    Ett ljus i mörkret är att frågan om hur en reglering som helt pressar bort de fossila drivmedlen kan se ut redan har utretts. I betänkandet ”Introduktion av förnybara fordonsbränslen” (SOU 2004:133) föreslås att Sverige (med elcertifikaten som förebild) inför så kallad biodrivmedelscertifikat. Varje oljebolag föreslås bli skyldigt att garantera att en viss andel av det de säljer är biodrivmedel (i utredningen 5,75 procent, det mål som då gällde inom EU), men inte bokstavligt utan via säljbara certifikat där företag med lägre såld andel än ”kvotplikten” kan köpa certifikat av företag med högre andel. Handeln skulle ske direkt mellan företagen eller via börshandel. Kvotandelen skulle därmed nås på ett kostnadseffektivt sätt, rimligen via en kombination av låginblandning och specialbränslen (typ E85 eller biogas).

    Certifikatsidén genomfördes aldrig. Biodrivmedelsbranschen lobbade för att behålla den totala skattebefrielsen, och fortfarande lever vi med detta provisorium, som fungerar allt sämre.

    Uppdraget till 2004 års utredning var att öka andelen biodrivmedel, inte minska användningen av fossila drivmedel. Men det viktiga för klimatet är inte att vi använder mera biodrivmedel utan mindre fossila drivmedel.

    En elegant lösning

    En elegant lösning vore att omvandla biodrivmedelscertifikaten till ”fossila drivmedelsrätter”. I ett sådant system skulle oljebolagen bli skyldiga att till staten överlämna inte biodrivmedelscertifikat utan ”fossila drivmedelsrätter” motsvarande den mängd fossil koldioxid som de drivmedel man sålt orsakat. Drivmedelsrätterna skulle oljebolagen skaffa sig vid en årlig auktion, där antalet för varje år minskas tills försäljningen helt upphör, till exempel år 2050, eller via en börshandel.

    Systemet kan kombineras med en ”teknikneutral” drivmedelsbeskattning, helt baserad på energiinnehåll och lika för fossila och förnybara drivmedel.

    Lösningen säkrar både statens skatteintäkter och att de fossila drivmedlen helt fasas ut till lägsta samhällsekonomiska kostnad, bland annat därför att producenter, distributörer, biltillverkare, konsumenter med flera får flera decennier att anpassa sig.

    En ny regering som tar både ekonomin och klimatfrågan på allvar bör hinna sjösätta ett system redan före nästa val och därmed ge biodrivmedelspolitiken den stabilitet alla i åratal ropat efter.

    Magnus Nilsson

    miljökonsult, tidigare bland annat trafikexpert vid Naturskyddsföreningen och senior campaigner vid T&E (European federation for Transport and Environment)