Se till att du har den senaste versionen av GPs app, så att du inte missar några nyheter - uppdatera här

Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

⇒ Om cookies och personuppgifter
1/23

Trädkramarna i Ljungskile förändrade Sverige

För trettio år sedan, hösten 1987, blev ordet trädkramare nästan synonymt med Ljungskile. Tusentals personer agerade mot avverkningarna inför motorvägsbygget mellan Stenungsund och Ljungskile. Det ledde till den kanske största svenska aktionen av civil olydnad någonsin.

Den kontroversiella vägsträckan gick över den kända dalgången där Bratteforsån rinner ut i Lyckorna; kontroversiell därför att det i ån fanns både öring, lax och flodpärlmussla och för att området var ett riksintresse för naturvården.

Motorvägssträckan skulle bli en viktig del av Scandinavian Link – motorväg Oslo - Malmö - Hamburg. Visionen var att det mesta av godset i Europa skulle flyttas på långtradare. Men det fanns också andra tunga orsaker till motorvägsbygget, nämligen Volvo personvagnar och det nedlagda Uddevallavarvet.

Volvo hade köpt väsentliga delar av Uddevallavarvet av staten och lovat att sätta upp en bilfabrik där istället, vilket så klart välkomnades av politiker och arbetslösa i Uddevalla. Men, menade Volvo, detta krävde en motorväg mellan Göteborg och Uddevalla. Bilfabriken skulle nämligen ha sitt lager rullande på vägen - bildelarna för montering skulle rulla in i fabriken från motorvägen i en ständig ström av lastbilar, i så kallad "just in time". På återvägen skulle lastbilarna ha med sig färdiga Volvobilar från fabriken i Uddevalla.

Vid en av Volvos bolagsstämmor, som hölls inne på Liseberg, fick Per Gyllenhammar frågan ifall det inte skulle bli någon fabrik, om nu protesterna i Ljungskile blev så omfattande att regeringen gav vika och stoppade motorvägsbygget?

– Vi har fått ett löfte om vägen av den svenska regeringen och vi har ingen anledning att tro att regeringen inte håller sina löften, svarade Gyllenhammar.

Fler frågor av den typen uppkom inte under den presskonferensen.

– Men det där var en känslig fråga, minns Anders Dejke i Ljungskile, eftersom regeringen inte själv fick lov att fatta beslut om motorvägsbyggen. Frågan blev då vad Volvochefen PG Gyllenhammar hade fått för löfte från regeringen?

Dejke, som var med och organiserade protesterna mot motorvägsbygget, minns också att dåvarande miljö- och energiministern Birgitta Dahl (S) uttryckligen sade att "det här med motorvägsbyggen inte var framtiden".

– Då vädrade vi morgonluft. Det kändes också fint när riksdagsledamoten Birgit Friggebo (L) lyfte frågan till konstitutionsutskottet, om regeringen själv kunde fatta vägbeslut. Regeringens representant förnekade dock att regeringen fattat ett sådant beslut, minns Dejke.

Något rakt svar framkom aldrig.

– Men hela den grejen löste sig så att säga av sig själv. För när 320 personer överklagade vägbygget blev det en fråga för regeringen i alla fall, som då avslog alla överklagningar och bygget kunde gå igång.

I ett annat sammanhang tog Anna Lindh, senare både miljöminister och utrikesminister, som SSU:s ordförande ställning emot Scandinavian Link. De gjorde även de andra politiska ungdomsförbunden, utom Moderaternas.

För 30 år sedan var Anders Dejke, då 46 år, med och organiserade det fredliga motståndet mot motorvägen. Detta skedde i aktionsgruppen "Motlänken", där 100 olika organisationer ingick – miljöorganisationer, fackföreningsfolk, hembygdsföreningar. Målet var att stoppa hela motorvägsbygget.

I Ödsmålsskogen fanns också Marie Arehag och sångaren Birgit Nielsen, som båda satt i Miljöförbundets styrelse, som i sin tur var drivande bakom Motlänken.

Monika Lind Melander kom till motorvägsprotesterna från aktionsgruppen Rädda Kynnefjäll.

– På båda ställena handlade det om hur vi ska ha det i framtiden. Vad är det för värld vi bygger? Det är bättre att bygga broar än bygga murar, säger hon.

– Grejen i Ljungskile och Ödsmål var att många människor möttes och samverkade helt utan våldsinslag.

På plats fanns också gruppen "Rädda Bohuslän", som var mer lokalt sammansatt och i första hand ville stoppa vägens dragning igenom Ljungskile.

Kännedom om protesterna spred sig över landet.

I Uppsala studerade Uddevalla-polisen Erold Coleman miljöjuridik och engagerade sig i motorvägsmotståndet, utifrån miljöaspekten. Tillsammans med poliskollegan Lars-Eric Persson från Ljungskile hamnade han på sin fritid i kontrovers med poliskollegor från Kungälv, när dessa bevakade vägbygget i Ödsmål. Faktumet att de två var poliser ledde till att massmedia intresserade sig lite extra för dem.

Men för Persson handlade det om mer än miljön. Han protesterade mot att hans egendom, en gård han själv byggt upp, skulle hamna så nära motorvägen att det inte skulle gå för familjen att bo kvar där. Hela familjen var ledsen och alla deltog i protesterna.

– För varje dag som gick sedan den första demonstrationen mot vägbygget 1987 växte allmänhetens intresse för kampen mot vägen. Riktigt varför det här blev så stort och rikskänt är svårt att säga. Men det handlade inte bara om hotet mot flodpärlmusslor i Bratteforsån, skogen, djurlivet eller boenden som skulle få flyttas. Motorvägsbygget kom att exemplifiera miljödebatt i ett större sammanhang, nämligen kapitalets, näringslivets och makthavarnas möjligheter att gå emot en folkopinion, tror Anders Dejke.

– Visst är det bra att resan till mina barnbarn i Göteborg i dag går tio minuter snabbare med motorväg under hjulen. Men när mina barnbarn blir vuxna en dag, tvingas de ta itu med de problem som vår generation skapat, säger Dejke som bor kvar i Ljungskile.

– Att dra fram nya vägar för mer tung trafik bygger på ett feltänk i tider då vi måste ta naturens reaktioner på koldioxidutsläppen på allvar. Mer gods måste över på järnväg och sjöfart, om det här ska hålla i längden för våra barnbarn och deras barn, menar Dejke.

Under ett år organiserades det över 20 aktioner mot vägbygget i Ödsmål och Brattefors utanför Ljungskile. Det lockade hit bland andra dåvarande domprosten Kjell-Ove Nilsson i Göteborgs stift, författarinnan Sara Lidman, biologen Jan Uddén, Johan Trouvé, numera vd för västsvenska handelskammaren, prästen Dan Melander och Tomas Kåberger.

Deltagarna i protesterna kom från många delar av den politiska skalan.

I buskarna smög bland annat Miljöpartiets språkrör, Birger Schlaug, runt och höll med domprosten. Schlaug visste väl inte riktigt själv om det passade sig att delta i civil olydnad som språkrör.

– Det fanns de som hade synpunkter på det och undrade om en partiledare som sitter med och stiftar lagar ska ägna sig åt civil olydnad. Men min uppfattning var och är att ansvaret som människa alltid går före ansvaret som någon sorts partiledare eller statsråd. Man ska alltid göra det som känns helt rätt, om det sker utan våld och med vetskap om att man kan få ta sitt straff, förklarar Schlaug som gjort en kort research i sitt skrivbord innan vi samtalar.

– Detta var en grunduppfattning inom socialdemokratin, som var det största partiet, och jag vet att många sossar upplevde trädkramaraktionerna i Ljungskile som djupt störande eller hotande, menar Schlaug.

Schlaug minns också att det fanns andra alternativ att dra motorvägen på, än rakt genom Ljungskile samhälle.

– Men det fina med trädkramaraktionerna var att miljöfrågan hamnade på den politiska arenan i många, många år efteråt. Trädkramarna och miljöengagemanget bidrog säkert till att Miljöpartiet kom in i riksdagen för första gången.

– När MP sedan satt i sin första budgetförhandling med S 1998, hade debatten om biologisk mångfald legat och skvalpat på en hög nivå i tio år efter aktionerna i Ljungskile. Vi ställde krav på ökade anslag till biologisk mångfald och vi blev snopna över att vi fick igenom 100 procent av kraven, minns Schlaug.

Sedan berättar Birger Schlaug om upptäckten att Säpo börjat granska miljörörelsen.

– Jag blev själv djupt medveten om detta. Det var inte bara rykten, när det påstods att de avlyssnade våra telefoner. Det var faktiskt rätt obehagligt på den tiden. Men när detta kom ut blev det säkert också ett bidrag till att miljöfrågorna lyftes. I dag verkar det ju annars vara standard med avlyssning, avslutar Schlaug.

Tomas Kåberger, i dag professor på Chalmers, stod vid den här tiden för en aggressiv kritik av motorvägsbygget. Han tycker fortfarande trädkramarprotesterna var bra och gjorde nytta.

– Motorvägsmotståndet blev en lärorik erfarenhet för många som engagerade sig. För statsförvaltningen betydde de omfattande demonstrationerna att respekten för grundlagens krav på välunderbyggda beslut återuppväcktes. Så även om motståndarna förlorade och om skattepengar slösades på vägbygget, så gjorde motståndet mycket nytta, säger han.

Den första ockupationen av skog i Ödsmål gjordes 6-14 oktober 1987. Flera hundra trädkramare reste tält och byggde vindskydd. För en tia kunde man adoptera ett träd som då märktes med en tryckt informationslapp om vem som blivit trädets vårdnadshavare.

– Vi satt där och väntade på att polisen skulle komma och köra bort oss. Men det kom ingen första dagen och ingen andra och ingen tredje. Det fortsatte att vara lugnt en hel vecka. Efteråt fick vi reda på att polisen inte visste hur den skulle bete sig och inte förstod vilket lagrum man skulle kunna använda för att köra bort oss. Vi sökte ju inte konfrontation, utan ville ha uppmärksamhet, minns Anders Dejke.

En natt hade man planterat över hundra träd på mark som skulle bli motorväg. Konstnärer bjöds in för att dekorera berghällar som Vägverkets vägbyggare skrapat fram för att kanske spränga bort. Under sommaren och semestertid hölls vernissager för konstverken på berghällarna. Olika gäster höll tal och musikanter uppträdde och massmedia rapporterade av och till om vad som hände i Ödsmålsskogen.

Johan Trouvé som vid den här tiden var en ung teknolog boende i Ljungskile och redan djupt samhällsintresserad, deltog i demonstrationerna tillsammans med sin far. I dag sitter Johan på en av de tyngsta näringslivsstolarna i Västsverige.

– Vägen blev väl bra till slut. Men den hade kunnat bli ännu bättre, säger han i dag.

– Man kunde ha dragit den bakom Ljungskile i bergen och kopplat ihop den med 45:an, för det förslaget fanns. Nu sitter vi här med två motorvägar i stället. Jag granskade en samhällsekonomisk kalkyl som talade emot dragningen genom Ljungskile. Men det är ju politikerna som bestämmer.

I dag är hela Scandinavian Link genomförd, men Volvofabriken är nedlagd. Motorvägens standard har säkert räddat liv i form av färre krockar och avåkningar. Den är hårt trafikerad och Ljungskileborna lever med buller från vägen rakt igenom samhället.

Vägprotesterna ledde på sin tid till 400 domar vid Stenungsunds tingsrätt, där rätten och åklagaren hade att göra nästan hela 1989 med rättegångar mot trädkramare.

Varje tisdag och torsdag fälldes det fem per dag för ohörsamhet mot ordningsmakten. Straffen blev dagsböter och hade man åkt fast två gånger för en protestaktion blev straffet högre – alltså fler dagsböter. En trädkramare överklagade till Hovrätten och friades där. Men när målet hamnade i Högsta domstolen blev trädkramaren, en kvinna, återigen dömd.

– Men allt det som hände där i Ljungskile och Ödsmål gjorde det nödvändigt för regeringen att visa handlingskraft i miljöfrågor. När Volvos transportchef i en intervju i GP hösten 1987 råkade säga att man kanske kunde offra några träd för bra transporter blev det fart på partiledarna. Ingvar Carlsson (S), Carl Bildt (M), Bengt Westerberg (L) och Olof Johansson (C) och till och med Volvochefen Gyllenhammar gick ut och fördömde uttalandet. Så känslig hade miljöfrågan blivit, summerar Göran Pettersson, före detta professor i kemisk miljövetenskap.

Mest läst