Sällan har ett beslut fattats med så omfattande konsekvenser för medborgarna med så liten insyn och debatt som beslutet om införande av trängselskatter i Göteborg.

I går ställde sig emellertid regionstyrelsen i full politisk enighet bakom införande av trängselskatt, sannolikt från 2013, för att få fram 12 miljarder kronor till det stora västsvenska infrastrukturpaketet. I Göteborgs kommun är den politiska enigheten lika massiv.

Det kontrasterar mot så sent som i våras. Då var frågan om trängselskatt fortfarande en stridsfråga över blockgränsen i Göteborg. En allmän föreställning var att ett avgörande skulle ske via en kommunal folkomröstning i nästa års val.

Förklaringen till de snabba positionsbytena är förstås möjligheten att nu få igenom det västsvenska infrastrukturpaketet på sammanlagt 30 miljarder kronor, med den sedan länge efterlysta Västlänken som tyngsta ingrediens. Västlänken är den tågtunnel som skall gå under centrala Göteborg och ge möjligheter att inte minst knyta ihop pendeltågstrafiken till och från Göteborg.

En viss logik finns också i främst de borgerliga positionsbytena. Redan i våras klargjorde Moderaternas Jan Hallberg att han kunde tänka sig införande av trafikavgifter om intäkterna kunde användas för att genomföra viktiga infrastrukturinvesteringar. Det avvisades intressant nog då mycket bestämt av kommunstyrelsens ordförande Anneli Hulthén (S) – för några sådana ändamål skulle avgifterna definitivt inte användas. På den punkten har hon fått tänka om.

Oavsett vilken inställning var och en från början kan ha haft till tanken på trängselskatt är den nu en realitet. Desto viktigare, med tanke på ärendets hantering hittills, är att arbetet med den praktiska utformningen kan ske under största möjliga öppenhet. Ännu är vi långt från ett färdigt förslag.

Några grundtankar kom fram vid den presskonferens som hölls efter regionstyrelsens möte i tisdags eftermiddag. Allt mer talar för att det blir en enda betalzon, koncentrerad till Göteborgs mer centrala delar inklusive genomfartstrafik. En yttre zon, som sannolikt skulle omfattat Mölndal och Partille, ger för lite pengar och för lite trafikpåverkan.

Tanken på två zoner, som också haft förespråkare, skulle i sin tur leda till krångel och dubbelfaktureringar vid olika typer av resor. Enzonsalternativet förefaller mot den bakgrunden smakligare och dessutom kan antalet in- och utpasseringsstationer begränsas ju närmare centrala stan man kommer.

Trängselskattens praktiska utformning handlar emellertid om mer än att optimera intäkterna. Trafikföringen måste fungera utan en omfattande blockering av gator – en betydligt mer komplicerad fråga i Göteborg än i Stockholm. Gränsdragningar innebär vidare alltid rättviseproblem av olika slag som måste beaktas och Göteborgs fortsatta ställning som evenemangsstad måste värnas.

Politikerna i Göteborg har, om än i vällovligt syfte, bundit sig för ett system vars totala konsekvenser ännu inte går att överblicka. Desto viktigare att den fortsatta hanteringen sker med största möjliga öppenhet och vilja att verkligen ta in allmänhetens synpunkter.

GP 15/10 -09