Frihamnen ligger bara 180 meter från Operan, på andra sidan älven. Området är lika stort som City innanför Vallgraven, och ett mer centralt läge i Göteborg är svårt att hitta.

Men i dag är de tre pirerna glest bebyggda och svagt utnyttjade.

Alla färjor är borta och ingen frukt lossas längre på Bananpiren. Kvar finns bara skyltarna som visar var man skulle köa för Englandsbåtarna.

Ibland stannar ett kryssningsfartyg vid kaj. Sommartid händer det att scener byggs upp för enstaka konserter. En helg om året strömmar motorintresserade till City Race på den tillfälliga STCC-banan.

En blåsig novemberdag händer nästan ingenting på de stora asfaltytorna mellan lagerbyggnader och kontor. Vi ser bara några män som sanerar i resterna av den eldhärjade båtuppställningen.

Men inom tio år ska Frihamnen fyllas med liv igen och bli en viktig del av Centrala älvstaden. Förstudien pågår i kommunen, och arbetsgruppen börjar komma med förslag till förändring.

Förväntningarna är höga. Enligt Göteborgsregionens strategidokument Hållbar tillväxt ska Frihamnen redan före år 2020 ha utvecklats till en attraktiv stadsbebyggelse med ett stort antal bostäder och arbetsplatser samt god kollektivtrafik.

– Möjligheter finns att bygga både på vatten och på land. Frihamnen kan bli en flytande stad. Vi ser inga begränsningar i omformningen av dagens kajer och bassänger, säger Lena Jacobsson, planarkitekt på stadsbyggnadskontoret.

Dagens bassänger kan alltså fyllas ut, likaväl som nuvarande landområden kan få nya kanaler som fylls med vatten.

Området ligger på lösan grund. Ursprungligen var det ett vassområde i älven, där 1800-talets göteborgare började dumpa muddermassor. Pirer och hamnar formades efterhand, Lundbyhamnen skapades inte förrän 1950.

Under årens lopp har träpålarna som bär upp Frihamnens alla kajer förstörts, bland annat av skeppsmask. Flera pålar har gått av.

Vissa delar av området är helt avstängda i dag, eftersom det blivit för farligt att vistas där.

– Kajerna är i mycket dåligt skick och alla pålar under måste bytas ut. Innan något nytt kan byggas måste marken dessutom upp ett par meter i nivå, för att klara höga vattennivåer och framtida klimatpåverkan, säger Lena Jacobsson.

När man fyller upp och skapar ny mark i vatten finns alltid risk att byggnaderna sjunker och får sättningsskador, likt Kinesiska Muren och Merkurhuset vid Skeppsbron på andra sidan älven.

Ju högre belastning desto större blir risken. Läppstiftet vid Lilla Bommen blev 14 våningar högt, vilket krävde omfattande pålning till fast mark cirka hundra meter ner i leran.

De som hoppas att Frihamnen ska bli Göteborgs motsvarighet till Manhattan i New York, kan bli besvikna. Någon anhopning av skyskrapor lär det inte bli.

– I Frihamnsområdet finns enorma möjligheter att åstadkomma en fantastisk del av centrala älvstaden. Men först finns ett antal problem som måste lösas, säger Sten Imberg, som företräder Älvstranden Utveckling AB.

Som exempel utgör Hamnbanan och Lundbyleden kraftfulla barriärer som måste överbryggas. Vägverket och Banverket håller nu på med en gemensam studie om hur lederna kan byggas för framtiden.

Götatunneln skapade ny mark och bättre möjlighet att utnyttja Södra älvstranden den dag planarbetet är klart. På Norra älvstranden behöver både bilar och tåg försvinna ner i tunnlar eller tråg för att ge liknande förutsättningar.

Den nya Götaälvbron får separata vägar för spårvagnar och annan trafik vid brofästet på Hisingssidan. Även detta påverkar fortsatt planering och utveckling i Frihamnen.

– Visst finns problem, men också enorma möjligheter. Göteborg har byggt i lera förut. Skillnaden är att nu behövs nya angreppssätt för att också hantera höjda vattennivåer, säger Lena Jacobsson och Sten Imberg.