Bra pendelnät kan
kosta 50 miljarder
För att få full effekt av tågtunneln under centrala Göteborg krävs nya järnvägar och fler spår åt norr, söder och öster. Slutnotan för ett riktigt bra pendeltågsnät i Göteborgsregionen hamnar på närmare 50 miljarder.
Relaterat
- Utan Västlänken är det meningslöst att bygga ut järnvägarna kring Göteborg och utan ny järnväg mot Landvetter och Borås kommer Västlänken inte att utnyttjas effektivt, säger Birgitta Hellgren, regional direktör på Banverket i Göteborg.
Kommunerna i Storgöteborg har tillsammans formulerat en vision för bättre kollektivtrafik i Göteborgsregionen. I dag reser knappt 25 procent av pendlarna kollektivt. Målet är att 40 procent av resorna, fyra av tio, ska göras med tåg, buss eller spårvagn.
- Ett så ambitiöst mål går inte att realisera utan Västlänken, säger Birgitta Hellgren.
Men det är oklart hur tät trafiken blir i Västlänken.
Ombyggnad i Olskroken
Enligt det grundalternativ som Banverket räknat med körs ett pendeltåg varje kvart i varje riktning Alingsås-Göteborg-Kungsbacka och ett regionaltåg varje kvart Tvåstad-Göteborg-Borås.
Detta kräver en genomgripande ombyggnad av bangården vid Olskroken för ett par miljarder kronor och ny dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och Borås, en affär på 12-13 miljarder kronor. Om man till att börja med nöjer sig med att bygga de två första etapperna Göteborg-Bollebygd via Landvetter flygplats kostar det drygt nio miljarder.
- Höghastighetsjärnvägen via flygplatsen är ett mycket lönsamt projekt men inte möjlig utan Västlänken, säger Hellgren.
15-minuterstrafik på Västlänken förutsätter dessutom att den pågående utbyggnaden av Vänerbanan till dubbelspår är klar.
Med åtta tåg i timmen i varje riktning i tågtunneln räcker det med två spår på stationerna. Men på sikt är det kanske inte tillräckligt.
- Vi planerar att förbereda stationerna för fyra spår, säger projektledaren Bo Lindgren. Det skulle öka kapaciteten från 15 till 25 tåg per timma i varje riktning.
Därmed skulle det också bli möjligt att köra pendeltågen i tiominuterstrafik. Men avgångar var tionde minut för pendeltågen Alingsås-Kungsbacka och fler tåglinjer genom tunneln kräver stora investeringar i anslutande banor.
- Då krävs fyra spår på stora delar av sträckorna Alingsås-Olskroken, Älvängen-Olskroken och Almedal-Kungsbacka, säger Hellgren.
Utbyggnad från två till fyra spår kostar närmare 200 miljoner kronor per kilometer, totalt cirka 15 miljarder kronor för de tre avsnitten.
Alla inte positiva
Banverket har i flera år försökt få bygga ut Västra stambanan genom Lerum till fyra spår, men det har stupat på hårdnackat motstånd från den politiska majoriteten i Lerum uppbackad av en aktiv medborgargrupp.
Hur mycket Västlänken egentligen kommer att kosta är ännu oklart. För snart ett år sedan beräknades kostnaden till 14,2 miljarder kronor i 2007 års prisnivå.
- Nu har den våldsamma prisstegringen avstannat, säger Birgitta Hellgren. Kostnaderna ökade med 17 procent på fyra år och många järnvägssatsningar sköts på framtiden. Med sänkta räntor och sjunkande byggkostnader borde Västlänken inte bli dyrare än vi tidigare räknat med.
Byggtiden är enklare att beräkna.
- Det tar nio år att bygga Västlänken, säger Bo Lindgren.
Kommunerna i Storgöteborg har tillsammans formulerat en vision för bättre kollektivtrafik i Göteborgsregionen. I dag reser knappt 25 procent av pendlarna kollektivt. Målet är att 40 procent av resorna, fyra av tio, ska göras med tåg, buss eller spårvagn.
- Ett så ambitiöst mål går inte att realisera utan Västlänken, säger Birgitta Hellgren.
Men det är oklart hur tät trafiken blir i Västlänken.
Ombyggnad i Olskroken
Enligt det grundalternativ som Banverket räknat med körs ett pendeltåg varje kvart i varje riktning Alingsås-Göteborg-Kungsbacka och ett regionaltåg varje kvart Tvåstad-Göteborg-Borås.
Detta kräver en genomgripande ombyggnad av bangården vid Olskroken för ett par miljarder kronor och ny dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och Borås, en affär på 12-13 miljarder kronor. Om man till att börja med nöjer sig med att bygga de två första etapperna Göteborg-Bollebygd via Landvetter flygplats kostar det drygt nio miljarder.
- Höghastighetsjärnvägen via flygplatsen är ett mycket lönsamt projekt men inte möjlig utan Västlänken, säger Hellgren.
15-minuterstrafik på Västlänken förutsätter dessutom att den pågående utbyggnaden av Vänerbanan till dubbelspår är klar.
Med åtta tåg i timmen i varje riktning i tågtunneln räcker det med två spår på stationerna. Men på sikt är det kanske inte tillräckligt.
- Vi planerar att förbereda stationerna för fyra spår, säger projektledaren Bo Lindgren. Det skulle öka kapaciteten från 15 till 25 tåg per timma i varje riktning.
Därmed skulle det också bli möjligt att köra pendeltågen i tiominuterstrafik. Men avgångar var tionde minut för pendeltågen Alingsås-Kungsbacka och fler tåglinjer genom tunneln kräver stora investeringar i anslutande banor.
- Då krävs fyra spår på stora delar av sträckorna Alingsås-Olskroken, Älvängen-Olskroken och Almedal-Kungsbacka, säger Hellgren.
Utbyggnad från två till fyra spår kostar närmare 200 miljoner kronor per kilometer, totalt cirka 15 miljarder kronor för de tre avsnitten.
Alla inte positiva
Banverket har i flera år försökt få bygga ut Västra stambanan genom Lerum till fyra spår, men det har stupat på hårdnackat motstånd från den politiska majoriteten i Lerum uppbackad av en aktiv medborgargrupp.
Hur mycket Västlänken egentligen kommer att kosta är ännu oklart. För snart ett år sedan beräknades kostnaden till 14,2 miljarder kronor i 2007 års prisnivå.
- Nu har den våldsamma prisstegringen avstannat, säger Birgitta Hellgren. Kostnaderna ökade med 17 procent på fyra år och många järnvägssatsningar sköts på framtiden. Med sänkta räntor och sjunkande byggkostnader borde Västlänken inte bli dyrare än vi tidigare räknat med.
Byggtiden är enklare att beräkna.
- Det tar nio år att bygga Västlänken, säger Bo Lindgren.
