Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Om Cookies

Nyhus vill inte utreda alternativ

Nyttan är för liten, kostnaderna och riskerna för stora. Så lyder en del av kritiken mot Västlänken. Men Johan Nyhus (S) vill absolut inte utreda andra alternativ.

Att vi skrev "när" – och inte "om" – tågtunneln är byggd i GP:s artikelserie fick delar av läsekretsen att darra av vrede. Trots att sju år har gått sedan Västlänken klubbades av kommunfullmäktige har kritiken inte lagt sig.

Tvärtom har den växt med tiden, visar siffror från SOM-institutet vid Göteborgs universitet. Vid den senaste mätningen var fanns en knapp majoritet i nordost för projektet – i resten av staden var motståndarna flest.
Johan Nyhus (S), kommunalråd med ansvar för trafikfrågor, tycker inte att det är skäl nog att ta ett steg tillbaka och utreda andra alternativ.

– Nej. nej. Det vore en katastrof. Jag kommer aldrig medverka till ett sånt beslut, säger han.

LÄS OCKSÅ: 5 snabba om Västlänken


Oavsett om man är för eller emot Västlänken är alla överens om att Göteborgs Central inte klarar av att ta emot fler tåg, och att en lösning på det problemet helst borde varit på plats redan i dag.

– Att säga stopp, vi gör ett omtag skulle drabba Göteborg oerhört hårt. Det är inte så att man kan byta ut innehållet i det västsvenska paketet. Det som är avtalat är Västlänken. Om vi säger att vi vill vänta, då försvinner den här möjligheten – och den försvinner jävligt fort, säger Johan Nyhus.

En stor del av kritiken mot Västlänken handlar om att nyttan är för liten i förhållande till kostnaden och det ingrepp i staden som bygget kommer att innebära. Som grundare av nätverket Stoppa Västlänken nu har Mats Lövgren järnkoll på hur debatten går bland motståndarna, och för honom är det just den begränsade nyttan som är huvudargumentet emot att bygga.

– Lösningen är gammalmodig innan den ens är byggd, säger han.

LÄS OCKSÅ: Västlänken spås ge prisskjuts

Även Riksrevisionsverket, RRV, pekar på att Västlänken inte löser trafikproblemen till och från Göteborg. I en rapport från 2012 konstaterar RRV att regeringen inte hade tillräckligt med underlag för att fatta beslut om Västlänken när det gjordes och att projektet kan ge full effekt först när kringliggande järnvägsnät byggts ut. En konsekvens av beslutet blir alltså vad RRV kallar en skuggnota – framtida kostnader som man i dag inte har överblick över: "framtida beslutsfattares handlingsfrihet kringskäras då ytterligare investeringar måste tillföras för att avhjälpa den kapacitetsbrist som Västlänken var avsedd att avhjälpa".

– Det är en viktig aspekt, att det krävs kringinvesteringar. Men för mig är det självklart. Västlänken är inte det sista som byggs, säger Johan Nyhus.

LÄS OCKSÅ: Bara SD och Vv vill se andra alternativ


Ser man Västlänken som ett isolerat projekt, som RRV, riskerar man att landa i fel slutsats, tycker han.

– De ser inte den nytta vi som kommun ser, vilka andra investeringar Västlänken öppnar för. Göteborg kommer ju växa av det här.

Som Johan Nyhus ser det löser Västlänken knuten vid Centralen, och tillsammans med resten av det västsvenska paketet skapar den dessutom möjligheter i form av stadsutveckling och tillväxt. Arbetsmarknaden kommer att växa, antalet jobba kommer att bli fler.

– Infrastrukturen ska leda till att man utvecklar samhället. I sig själv är den inte jätteintressant, utan den är det för att de skapar möjligheter för fler att jobba, bo, leva och röra sig.

Men vad har de som bor i Frölunda eller på Hisingen för nytta av Västlänken?

– Alla kommer att ha nytta av att Göteborg hamnar i en tillväxtboost. Vi kommer att ha nytta av att det händer saker och byggs i Göteborg. Och det är inte bara Västlänken. Vi jobbar för spårvagnslinjer på Hisingen, linbana, BRT-lösningar i väster. 

I dag sker 5 procent av kollektivtrafikresorna i regionen med pendeltåg – Västlänken är en väldigt stor investering för några få personer.

– Jo, men vi har ett inflöde av biltrafik som tar mycket utrymme i staden. Vi behöver att folk reser mer tillsammans. Vi behöver erbjuda bättre kollektivtrafik, både ur miljösynpunkt och av utrymmesskäl. Inpendlingen ökar och det behöver vi lösa.

Tanken på en tågtunnel under Göteborg väcktes 1987 av centerpartisten Rune Thorén, och projektet utreddes i början av 2000-talet. Men finansiering saknades och inget tycktes hända – och när den nytillträdda regeringen Reinfeldt efter valet 2008 skulle fördela pengar till infrastruktur fick Västsverige bara smulor.

Dåvarande kommunstyrelseordföranden Göran Johansson (S) var allt annat än nöjd, och i maj 2009 uppvaktade han Leif Zetterberg, statssekreterare på näringsdepartementet, på Centerstämman. Så här i efterhand kan det låta som en skröna – men med ett handslag förseglades där att Västsverige skulle få pengar till infrastruktur, om man lyckades sy ihop ett paket och stå för medfinansiering.

Det senare medförde att Socialdemokraterna övergav ett tidigare löfte om att inte införa trängselskatt i Göteborg, utan att medborgarna först fått säga sitt. Och – sannolikt – att många än i dag känner tveksamhet inför på hur goda grunder beslutet om Västlänken egentligen fattats.

Göran Johansson gjorde upp och det formella beslutet togs i efterhand. Är inte det precis Göteborgsandan i sin sämsta form?

– Det gick för fort. Man pressade Göteborg att leverera. Men bakgrunden var att vi i Göteborg länge hade en lång önskelista på infrastruktur, men vi fick i princip ingenting. Göran Johansson blev rasande frågade om vi skulle få det vi ville om vi gjorde ett paket, och fick ett positivt besked, säger Johan Nyhus, som var stadssekreterare vid den här tidpunken.

– Jag tror att Göran såg det som vår chans att komma upp på banan, inte halka efter Stockholm och Malmö. Det ledde till att allt gick i ett hiskeligt tempo. Och då gjordes nog misstaget att vi trodde att vi förankrat beslutet. Det måste vi vara självkritiska till.

Innebär det här att Västlänken är en dålig kompromiss som ingen ville ha?
– Nej. Vi var väldigt överens om att vi ville ha en tågtunnel och vi diskuterade sträckningen. I alla fall i mitt parti diskuterade vi det noga.

Socialdemokraterna lovade folkomröstning om trängselskatt, men backade från det. Hur ser du på det i dag?

– När (dåvarande statsministern) Göran Persson beslutade om trängselskatt i Stockholm gjorde han det över huvudet på S i Stockholm. Då sa Göran Johansson att de aldrig skulle få göra så i Göteborg. Sedan kom ett helt annat upplägg: här handlade det om lokal medfinansiering. Jag tror att man gjorde bedömningen att det var en annan sak. I efterhand kan man säga att det var ett misstag, och det har mitt parti fått betala för i valet sedan dess.

Har du förståelse för att systemet uppfattas som ologiskt, att de som kör bil kan ha svårt att se varför de ska betala för en tågtunnel?

– Ja, men även om du inte åker tåg kommer du ha nytta av den här tillväxten det kommer att skapa. Att Göteborg kan bli en större arbetsmarknadsregion. Det kommer falla alla som bor här till nytta.

Om det nu blir en regionförstoring – även det är ju omdiskuterat.

– Vi brukar säga att vi ska lyfta in ett Halmstad i Göteborg. Det är en potential som vi kan forma. Då får vi en annan täthet. Framtidens politiker och invånare kommer att få ett guldläge. Men visst, det finns de som inte vill att staden ska växa också.

Trots att Socialdemokraterna glömde sitt löfte om folkomröstning om trängselskatten, så blev det en till slut – när skatten redan var införd och avtalet med de andra partnerna om Västsvenska paketet var undertecknade. Redan på förhand var det svårt att se om den omröstning ett folkinitiativ krävt verkligen skulle leda till någonting och när GP arrangerade en Pratbar inför valet 2014 fick Johan Nyhus frågan om hur högt valdeltagande han tyckte krävdes för att folkomröstningen skulle ha legitimitet. Han svarade de 70 procent.
Det blev ett nej. Och ett valdeltagande över 70 procent. Men trängselskatten är kvar.
Johan Nyhus säger att han tycker att folkomröstningen har bra legitimitet och att han aldrig försökt bortförklara nejet.

– Men jag har aldrig lovat att vi skulle ta bort trängselskatten – för vi äger inte frågan.
Han tycker att de gjorde allt de kunde efter folkomröstningen: pratade med de andra parterna – som inte ville riva upp paketet eller ta bort Västlänken – och utredde om det fanns andra alternativ ekonomiskt och miljömässigt, och fann att inget annat alternativ var bättre.

– Vi gjorde det vad vi lovat. Men jag förstår att man betraktar det som ett svek.

Fanns det då någon vits med att ha en folkomröstning?

– Nej, jag röstade mot den. Vi såg att det var problematiskt att låta folk rösta om någonting som blir svårt att genomföra. 

Även bland folk som till nöds kan acceptera en tågtunnel under staden finns det en del som skakar på huvudet av misstro inför Hagastationen. Att 20 000 resor varje dag ska gå till och från en plats där det i dag sällan är trängsel på den enda perrong som trafikeras av tre spårvagnslinjer och saknar busstation är svårt att se framför sig.
En misstro som kanske ytterligare späds på av att de som ifrågasätter beräkningarna får veta att det inte finns några beräkningar i traditionell mening. Antalet resenärer är snarare ett mål man jobbar mot.

Johan Nyhus säger att man i ett första skede tittade på möjligheten att lägga en station vid Järntorget. Men bedömningen blev att det var för svårt, kanske omöjligt, att göra ett så stort ingrepp där. I det läget vägde man Haga mot alternativet att gå direkt från Korsvägen till Centralen.

– Det fanns en ordentlig politisk diskussion om att det, i alla fall i mitt parti. Men vi tyckte att det var viktigt att ha en station i Haga. Det var det valet vi gjorde, och jag står fast vid att det var ett bra val.

Trots att det ger betydligt krokigare sträckning?

– Vi tittade på siffror och utvecklingsmöjligheterna. Vi hade uppe frågan om hastigheten. Men skillnaden om vi valde att åka in till Haga var inte jättestor, eftersom tågen inte kan gå i full hastighet i tunneln. Det handlade om ett par minuter. Tanken är att stationen i Haga ska göra det lättare att ta sig till Handels och andra institutioner och delar av centrum. Med direktbussar till Sahlgrenska ska den också avlasta Brunnsparken och Centralen.

Men 20 000 resenärer, är det realistiskt?

– Titta på Malmö: där byggde man lite mindre perronger för att spara pengar och nu är det väldigt trångt. Man hade inte räknat med att det skulle bli så mycket resenärer. Västlänken kommer att bidra till vårt kollektivtrafiksystem och att vi får nya resemönster.

Och om det blir så många resenärer, vad kommer det att göra med Haga?

– Miljön i Haga handlar om att vi befolkar den. Vi går på Haga Nygata. Mer människor skapar kanske möjligheter för fler sådana gator. Miljön är attraktiv. Det skapar nya möjligheter. Hållplatsen ligger nära innerstaden – det är bara att gå över Vallgraven. Om det blir exakt 20 000 vet inte jag, men jag är övertygad om att det bidrar till att skapa en attraktivitet. 

Men i Haga finns ingen plats för stadsutveckling. Här är det färdigbyggt – så heter det också bland kritikerna att Västlänken är en lösning som tiden sprungit förbi, att den helt missar Hisingen och andra utvecklingsområden.

Johan Nyhus säger att det finns möjlighet för framtida beslutsfattare att bygga ut Västlänken mot Hisingen vid Centralen. Och att det med Bohusbanans planerade station i Brunnsbo ändå blir en koppling till Västlänken på Hisingen. Brunnsbo hoppas man dessutom kunna knyta till en ny spårvägslinje på Hisingen.

Men mycket av den kollektivtrafikutbyggnad som krävs ligger – precis som Riksrevisionsverket slår fast – en bit in i framtiden. Bland andra har Vägvalet pekat på att mycket skulle kunna göras snabbare om man i stället för Västlänken hade valt Förstärkningsalternativet – alltså en utbyggnad av dagens befintliga Centralstation.

– Förstärkningsalternativet skapar inte de nyttorna vi vill ha i Göteborg, säger Johan Nyhus.

Han säger att han tittat på alla förslag – från de som var uppe på bordet i Järnvägsutredningen till de som olika privatpersoner eller grupper skissat på – och som han ser det är Västlänken fortfarande oöverträffat.
Även om det verkligen är så är kritikerna inte nöjda: oavsett vilket kommer Västlänken att kosta för mycket och vålla alltför stor skada i staden.
Västlänken är budgeterad till 20 miljarder kronor i 2009 års penningvärde. I nuläget finns inget som talar för att det inte kommer att räcka, enligt Johan Nyhus.

– Jag sitter i styrgruppen för Västsvenska paketet och får avrapportering. Och rapporterna säger att vi håller budget och vi har dessutom en bra reserv, på tio procent, så jag känner mig trygg med prognoserna.

Det enda som hittills fördyrat projektet är kostnaderna för att flytta träd i Haga. En annan kostnad som kan bli större än väntat är alla de överklaganden som motståndarsidan aviserat.

– De som säger att det blir för dyrt och att de ska överklaga allt fördyrar projektet, säger Johan Nyhus – och tillägger att de självklart har all rätt att göra så.

– Alternativet är att skapa en sån trygghet för projektet att folk inte överklagar och dit kommer vi aldrig att nå.

Beror det på att Västlänken faktiskt är dålig eller har ni misslyckats?

– Det är verkligen inget dåligt projekt. Vi måste skapa mer utrymme för tågtrafik och ur ett tillväxtperspektiv är det till nytta för göteborgarna. Men vi får ta till oss kritiken. Vi har inte klarat av att förklara nyttan.

Om Trafikverkets plan håller ska det första tåget rulla genom Västlänken om tio år. Hur staden kommer att se ut fram till dess finns det ingen som kan ge ett ordentligt svar på. Att Haga inte blir en vacker syn när ett stort öppet schakt kommer att sträcka sig från Skattehuset till Haga kyrkan kan nog alla vara ense om. Och att trafiksituationen kommer att bli kaotisk är det heller ingen större debatt kring – men detaljerna är svåra att få fram: hur ska man ta sig fram i Haga? Vid Centralen? Kommer Götatunneln att stängas av, helt eller delvis?

– Vi vet inte allt. Vi har skisser och jobbar intensivt på tjänstemannanivå. Men vi är inte framme, säger Johan Nyhus.

Till det kommer osäkerheten inför själva bygget. Fastighetsägare längs hela sträckningen får sina hus och lägenheter besiktigade, för den händelse att bygget vållar skador. Men för många är det en klen försäkring. Erfarenheter från till exempel bygget av Citybanan i Stockholm visar att Trafikverket och husägare ofta kan ha helt olika syn på vad som är den skada och vad det är som orsakat den.
Övergångarna mellan lera och berg är särskilt svåra – och den kanske längs svåraste Västlänkens sträckning finns under en av stadens äldsta byggnader Länsresidenset, något som fick Riksantikvarieämbetet att ställa sig minst sagt tveksamma till tunneldragningen när järnvägsplanen var ute på remiss.

Hur säker är du på att Länsresidenset klarar sig utan skador?

– Det finns ingen som kan vara säker. Det kräver extra omsorg och planering. Men jag är väldigt trygg med att Trafikverket klarar det, säger Johan Nyhus.

Läs mer om Västlänken
Mest läst