–Gårda är mindre attraktivt än Göteborgs central för de flesta resenärerna även om man satsar på lokal exploatering och en omfattande utbyggnad av kollektivtrafiken, säger Bo-Lennart Nelldal och Oskar Fröidh vid KTH.
Nelldal är professor emeritus och Fröidh forskare i tågtrafik-planering på Kungliga tekniska högskolan (KTH).
De har för GP analyserat det förslag som den så kallade Gårdagruppen framfört om en ny central- station för Göteborg i berget öster om Gårda som ersättning för nuvarande centralstation och tågtunneln under centrala Göteborg, Västlänken.
–Visst vore det intressant att gräva ner och täcka Kungsbacka- leden i tunnel under Gårda, det vore en god stadsmiljöåtgärd.
–Men det blir dyrt och komplicerat och hjälper inte tågresenärerna på resan till Göteborg.
Gårdagruppen vill se två bergrum med vardera fyra spår för pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och framtida höghastighetståg. Godstågen skulle använda den befintliga Gårdatunneln.
För att bereda plats för stationen och knyta samman tåg, spårvagn och bussar vill Gårdagruppen däcka över E 6 mellan Gårdamotet och Ullevimotet.
Gruppen har inte velat precisera kostnaderna för en ny central- station i Gårda och nya järnvägs-anslutningar.
Gunnar Anjou, informell ledare för Gårdagruppen, har till GP sagt att man räknar med att Gårdalänken skulle kosta ungefär 16 miljarder kronor att bygga inklusive planskild korsning i Olskroken. Det kan jämföras med 27 miljarder för Västlänken och den planskilda korsningen i dagens penningvärde.
När Nelldal och Fröidh granskar Gårdagruppens förslag är det främst de kraftigt försämrade förbindelserna för tågresenärerna med ett extra byte för de flesta och de komplicerade och utrymmeskrävande anslutningarna i Olskroken och Almedal som de reagerar mot.
–Även om stationen i Gårda blir billigare än Västlänken blir nyttorna mycket mindre genom det tillkommande bytet för många rese- närer, säger Fröidh.
Förslaget från Gårdagruppen har åtta plattformsspår för tåg-trafiken, en dubbelspårig tunnel för godstågen, och fyra plattformsspår för spårvägen i anslutning till järnvägsstationen.
–Genom tilläggen kan spårvägsnätet läggas om så att det blir enkel omstigning från tåg till flertalet spårvägslinjer, säger Fröidh.
–Men förslaget saknar kapacitet för utökad tågtrafik. Dagens 16 spår på Göteborg C och fyra spår på den nya underjordiska delen av Göteborg C för Västlänken ersätts med åtta spår i Gårdastationen.
–Det är definitivt för lite. Tolv spår är också för lite med tanke på att man förutsätter vändning vid plattform och behöver räkna med framtida trafikökningar. Gårdastationen skulle bli en rejäl flaskhals.
Enligt Fröidh kan tolv spår för resandetågen vid stationen räcka om man bygger vändspår och en uppställningsbangård söder om Gårdastationen och vändspår norr om stationen
Men det blir ändå, enligt Nelldal och Fröidh, ”en enorm station i berget”.
De räknar med en 250 meter bred station med tre parallella tunnlar, upp till en kilometer lång för de genomgående spåren inklusive utrymmen för spårväxlar och skyddssträckor för att möjliggöra samtidig infart av flera tåg.
–Kopplingen i Olskroken mellan tre inkommande banor från norr och Gårdastationen blir mycket dyrt och väldigt komplicerat.
Den avgörande frågan är, enligt Nelldal och Fröidh, om resenärerna är beredda att acceptera en station utanför centrum.
–Stationsläget i Gårda minskar tillgängligheten till centrum i Göteborg, trots spårvägsomläggningen, genom längre restider från dörr till dörr för flertalet resenärer.
–Västlänken förstärker tillgängligheten, Gårdaalternativet försämrar tillgängligheten.
Resonemanget får stöd av Patrik Sterky, järnvägsspecialist på Kreera samhällsbyggnad.
–För att helt ersätta Göteborg C och Västlänken kräver minst åtta spår vid extralånga plattformar, säger han. En centralstationen i Gårda skulle kräva dubbelt så stor volym i berget som Västlänkens tre stationer, säger Sterky.
Med tillfartstunnlar, merkostnaden för anslutningarna, överdäckningen av E6 och omläggningen av spårvagnstrafiken blir Gårda-alternativet, enligt Sterky, minst lika dyr som Västlänken.
Sterky är också pessimistisk till möjligheten att väva samman tre banor i Olskroken och sortera pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg, höghastighetståg och godståg till 10-14 olika spår i berget.
brister. Patrik Sterky, järnvägsspecialist på Kreera samhällsbyggnad anser att Gårda-alternativet skulle innebära en stor nackdel för många spårvagnsresenärer.
