Med en tunnel mellan Polhemsplatsen och Linnéplatsen kan restiden genom centrala Göteborg förkortas med nio minuter, från femton till sex minuter.
En tunnel under bilarna i Nya Allén blir flera miljarder kronor billigare än en tunnel under hus tvärs under stan.
- Vi behöver inte gräva ner oss mer än sju-åtta meter, säger Martin Rudolphi och Partrik Sterky. Det blir mycket enklare och billigare än att gå ner 10-20 meter under husen.
Rudolphi är sistaårselev på Chalmers och gör sitt examensjobb om Allélänken under handledning av Sterky på teknikkonsultföretaget Ramböll.
De tror inte det finns så många andra möjligheter att snabba upp spårvagnsresorna och öka kapaciteten genom centrala Göteborg.
- Även om de flesta bussarna försvinner från Brunnsparken när busskörfälten förbi Drottningtorget och i Nya Allén blir klara kommer det åter att vara fullt i Brunnsparken om tio år, säger Sterky.
- Det räcker inte heller med ny spårväg på Södra älvstranden, det är ändå för många vagnar, för mycket trafik och för många bilar och fotgängare i vägen.
Det är svårt och dyrt att bygga tunnlar under Göteborg. Det beror delvis på att det är besvärligt att bygga i leran men dyra grundförstärkningar under husen driver upp kostnaden rejält.
- Om vi bygger spårvägstunneln under Nya Allén och i berget mellan Hagabion och Linnéplatsen blir det åtskilliga miljarder billigare än att bygga under husen i centrala stan, säger Rudolphi.
Under asfalten eller under grönskan mellan Parkgatan och Nya Allén kan tunneln läggas strax under ytan utan konflikt med befintlig bebyggelse.
Samtidigt blir spårvägstunneln ett bra komplement till Västlänken med goda bytesmöjligheter vid Hagakyrkan.
Ett viktigt skäl att låta spårvagnarna passera centrum i tunnel är att man kan köra betydligt längre vagnar.
- Vi behöver vagnar som är minst 60 meter om vi skall kunna transportera tillräckligt många göteborgare genom stan om 20-30 år, säger Sterky. Men det är nästan omöjligt att förlänga hållplatserna i centrala stan för vagnar som är mer än 35 meter.
De yttre delarna av spårvägsnätet är byggt för längre vagnar utan plankorsningar och med egen banvall.
Hållplatserna på spårvägarna till Angered och till Bergsjön är redan tillräckligt långa eller förberedda för att förlängas för 60-metersvagnar och hållplatserna på Hisingen och ut till Tynnered kan relativt enkelt förlängas.
I ett tiotal tyska städer kör man 60-75 meter långa spårvagnar i tunnel under stadskärnorna. Utanför centrum går vagnarna på gator och egna banvallar.
- Tunnelstationerna borde byggas för 100 meter långa vagnar. Då blir det möjligt att konvertera spårvägstunneln till tunnelbana i framtiden på samma sätt som man förvandlat delar av spårvägarna i Oslo till tunnelbanor.
Men Allélänken kan en spårvägslinje mellan Angered och Tynnered få samma medelhastighet som den röda linjen på tunnelbanan i Stockholm, 35 km/h.
Tunnelspecialisterna på Ramböll har uppskattat kostnaden för en 3,4 kilometer lång tunnel Polhemsplatsen-Linnéplatsen via Järntorget till 3,5 miljarder kronor plus/minus en miljard kronor.
I kostnaden ingår fyra underjordiska hållplatser: Polhemsplatsen, Avenyn, Hagakyrkan och Järntorget.
Spårvägstunneln mellan Polhemsplatsen och Linnéplatsen kan kompletteras med en tunnel från Järntorget mot Stigbergstorget som kan ge betydligt kortare restider till Majorna och Saltholmen.
Med en tunnel från Stigbergstorget under älven till Eriksberg på Hisingen kan spårvagnsresorna mellan Järntorget och Norra älvstranden gå på några minuter.
Med spår på Bangårdsviadukten över järnvägen vid Göteborg C skapas en snabb förbindelse till nya Götaälvbron och Hisingen.
