Ett radhus i Göteborgstrakten kostar två tre miljoner kronor. Stora pengar, men beloppet går ändå att relatera till den egna köksekonomin. Men ta det gånger tusen eller gånger tiotusen och det förlorar sin mening, blir en rad nollor.
Så hur mycket är då 20 miljarder, den högst ungefärliga prislappen på Västlänken?
Jo, om man köper splitter nya Volvo V40 för alla pengarna och parkerar dem kofångare mot kofångare så bildar de en obruten kö från Svinesund vid norska gränsen till färjeläget i Helsingborg. En sträcka på nästan 40 mil.
En jämförelse med tidigare stora bro- och tunnelbyggen i Göteborg säger också något om Västlänkens storlek. Omräknat till 2009 års penningvärde kostade det 7,4 miljarder kronor att bygga Älvsborgsbron, Tingstadstunneln, Lundbytunnel och Götatunneln. Sammanlagt.
Miljardernas ogripbarhet är de stora infrastrukturprojektens räddning.
Som göteborgare ville jag veta mera om detta enorma projekt som ska förse staden med två underjordiska pendelstationer i Hagaparken och vid Korsvägen. Ett bygge som under tio år kommer att förvandla flera av Göteborgs mest trafikerade gator till byggarbetsplatser.
Efter att under några månader ha granskat planerna känns det som att sitta i Höjdskräcken på Liseberg, i väntan på det fria fallet och osäker på om det finns en stötdämpare där nere.
Tar en fika på stan med Göran Johansson, stadens starke man under åren då planerna på Västlänken växte fram.
Hur började det, undrar jag.
–Jag satt i bilen uppe i Kallebäck när Ingvar Carlsson ringde. Han skulle till Göteborg och uppvakta arbetarekommunen som fyllde hundra. Ingvar ville ha tips om present.
Året var 1990 och nog visste Göran Johansson vad han och göteborgarna ville ha.
–Infrastruktur.
Och så blev det. Ett stort, dyrt och hårt paket som signerades Ulf Adelsohn. Innehöll sju miljarder i väginvesteringar och knappt två till kollektivtrafiken. En del förverkligades, men den dyraste delen, E6 i ringmotorväg öster om Göteborg, skrotades när trafikmätningar visade att de flesta som körde genom Tingstadstunneln bara skulle till eller från Hisingen.
Åren gick och flera paket följde, men Göran Johansson tyckte hela tiden att Göteborg hamnade i bakvatten jämfört med Stockholm.
–Vi diskuterade ofta hur Stockholm kunde få så mycket pengar.
Han ”luskade” och insåg att nyckeln till de statliga pengarna var medfinansiering och i huvudsak då att bilisterna fick ta notan genom det som kommit att kallas trängselskatt.
I maj 2009 hade Centerpartiet stämma i Örebro. Göran Johansson var där för att prata järnvägsprojektet Europakorridoren med dåvarande statssekreteraren Leif Zetterberg (C). Samtalet kom att handla om annat.
–Vi tjôtade en stund och jag fick se Stockholms avtal om medfinansiering. Så jag frågade, om vi också inför trängselskatt, får vi ett paket då? Ok, sa han.
–Vi gjorde upp. Bara han och jag visste om det, så visst kan man säga att det var en överenskommelse i slutet rum. Men ibland måste man göra så, undersöka förutsättningarna innan man kan dra det i en öppen process.
Haken var att planerna på trängselskatt var långt ifrån färdigdiskuterade i Göteborg.
Inför valet 2006 hade samtliga partier i Göteborgsregionens kommunalförbund lovat att antingen avvisa alla förslag om att införa bilavgifter eller utlysa en folkomröstning. Och Göteborgs socialdemokrater hade våren 2008 lovat att folket skulle få säga sitt, tidigast i valet 2010.
Jag hämtar ytterligare en kopp till den evigt kaffetörstige Johansson och ställer för tydlighets skull frågan:
Syftet med trängselskatten var alltså att finansiera Västsvenska paketet?
–Ja, ja.
Men miljöargumentet?
–Miljöfrågan är övergående, bilarna blir allt renare. Men trängsel blir förstås ett problem om man inte bromsar trafiken.
Hade Göran Johansson rätt om utsläppen? Åter framför datorn kollar jag. Det visar sig att sedan 2006, då många remissvar på järnvägsutredningen tryckte hårt på miljön som skäl för att bygga Västlänken, har nya bilars utsläpp av växthusgasen koldioxid minskat med 27 procent.
Trafikverket räknar dessutom med att bilarnas bränsleförbrukning, och därmed utsläppen, kan halveras till år 2030. Ja, ännu mera om elbilarna får ett genombrott.
Och trängseln?
Faktum är att antalet bilar på gatorna i centrala Göteborg nu är mindre än någon gång sedan mätningarna inleddes år 1970. Och trots att trafiken ökat kraftigt på lederna utanför centrum visar kommunens egna miljörapporter en nedåtgående trend för de hälsovådliga utsläpp som kan relateras till trafiken.
Dessutom blir Västlänkens effekt på biltrafiken marginell. Enligt en konsultrapport till Trafikverket kan tågtunneln leda till att trafiken på infartslederna minskar med fyra procent, lika mycket som biltrafiken normalt ökar med på två år.
Fast trängsel och omtanke om miljön var alltså inte huvudskälen för att införa trängselskatten. De argumenten har lyfts fram senare, för att göra skatten mindre svårsmält.
När bollen väl satts i rullning gick resten blixtrande snabbt. Socialdemokraterna, nu med Anneli Hulthén i ledningen, sprang ifrån löftet om folkomröstning och kranskommunerna kördes över. Allianspartierna var inte svåra att övertala och Vänstern och Miljöpartiet var entusiastiska.
När Göteborgs kommunstyrelse i december 2009 sa ja till trängselskatt för att finansiera Västsvenska paketet hade tågtunneln en prislapp på 16 miljarder.
När ärendet några veckor senare landade i kommunfullmäktige hade Trafikverket hunnit meddela att Västlänken skulle bli fyra miljarder dyrare. Ändå nämnde ingen politiker denna plötsligt uppdykande fördyring under den långa fullmäktigedebatten.
En miljard kronor årligen skulle trängselskatten ge. Efter avdrag för ”systemkostnad” återstod 700 miljoner per år.
Tre kronor av varje tia skulle alltså omedelbart gå bort i administrationskostnader, något som i andra sammanhang skulle liknas vid ocker. Ändå gratulerade euforiska fullmäktigeledamöter varandra ”som på en Grammisgala”, för att citera Anneli Hulthén ur fullmäktigeprotokollet.
Miljarder hit och miljarder dit. Stundtals blir det kaos även i mitt huvud.
Så jag promenerar bort till Trafikverkets kontor på Stampgatan för ett möte med Bo Larsson och Bo Lindgren. Den förre projektchef för Västlänken, den senare ansvarig för underlaget till den prövning enligt miljöbalken som i höst lämnas till regeringen, det sannolikt sista hindret för ett förverkligande av Västlänken.
Vi lånar regionchefens rum med utsikt över Ullevi och den Östberlinska arkitekturens nya triumfer.
Jag vill veta hur man gör en kalkyl för ett jätteprojekt som ska förverkligas först om många år.
Bosse och Bosse borde om några veta hur man kommer fram till en prislapp. Och mycket riktigt, Larsson ordnar fram ett kompendium om den så kallade successivprincipen, den metod som numera ska användas vid alla större projekt inom Trafikverket. Vetenskapligt utprovad, som det heter.
Enkelt uttryckt handlar det om att på övergripande nivå identifiera osäkerheter i projekten och sedan bryta ned dessa i mindre poster för att öka träffsäkerheten i bedömningen av kostnader och tidsåtgång.
Fast osäkerheten är fortsatt stor. Rent enorm, faktiskt.
Vi tittar på den senast gjorda kalkylen för Västlänken, den från 2009. Där framgår att själva tunneln, alltså enbart det sex kilometer långa nakna hål som ska grävas genom lera och sprängas genom berg, utan stationer, utan spår och annat som krävs för att köra tåg, kan kosta allt från 5,8 till 18 miljarder kronor.
Hur är det möjligt, undrar jag?
Får till svar att det beror på vilka som deltar i bedömningen, att det är viktigt att många olika kompetenser deltar, inte bara tekniker. Exempelvis skulle en förskolelärare kunna vara med.
En förskolelärare? Som ska bedöma vad det kan kosta att bygga en tunnel under staden?
Jodå, fullt möjligt, försäkrar de båda. ”Det kan vara viktigt att veta hur en station påverkar ett dagis i närheten”. Och tekniker har en tendens att underskatta kostnader, inte se osäkerheterna.
Bo Lindgren undrar sedan om jag inte själv skulle vilja delta i en liknande tvådagarsövning. Kostnadskalkylen för en ny järnväg till Borås ska uppdateras och om jag vill så …
Självklart svarar jag ja. Lindgren lovar att höra av sig när det blir dags.
Men det låter för tokigt, att amatörer ska leka gissningsleken med skattebetalarnas pengar. Så jag ringer upp Thomas Lillskogen som var koordinator vid successivanalyserna av Västlänken både 2004 och 2009.
Jag frågar hur han ser på att låta förskolelärare och journalister delta i osäkerhetsanalyser kring stora järnvägsprojekt. Han brister ut i:
–Aldrig! Hur trovärdigt skulle det bli?
Och så beskriver han den 16-hövdade gruppen som gjorde analysen 2009 som den mest professionella han arbetat med.
–Det var inte den klassen på gruppen som gjorde analysen 2004.
Men om jag frågat dig 2004, hade du då inte svarat att resultatet ni kom fram till vilade på vetenskaplig grund?
–Jo, medger Thomas Lillskogen.
Analysen 2004 slutade i bedömningen att med 99,9-procentig säkerhet skulle Västlänken inte kosta mer än 14,8 miljarder kronor, en slutsats som Bo Lindgren i dag betecknar som ”besvärande”.
2009 nöjde man sig med att med 99-procentig säkerhet säga att en komplett Västlänken inte kommer att kosta mer än 31 miljarder. Att det är nästan på kronan när vad en halv miljon göteborgare betalade i skatt i fjol antyder projektets storlek och risker.
I analysen 2009 deltog projektledare och andra kvalificerade personer från Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm, Götatunneln i Göteborg, tunneln genom Hallandsås, geoteknisk expertis och tunnelexperter, de flesta från Trafikverket men även en del konsulter. Så gott som alla generalister med helikopterperspektiv, inte specialister på skruv och mutternivån.
Ett lugnande besked.
Och samtidigt oroande.
Det var alltså ingen förskolelärare eller journalist utan någon i denna mångkunniga församling som hoppades att själva tunnelröret i absolut bästa fall skulle kunna byggas för 5,8 miljarder. Någon annan befarade att det i värsta fall skulle kosta 18 miljarder.
–Vi lever i en osäker värld, konstaterar Thomas Lillskogen. Inte ens Gud fader kan säga vad Västlänken slutligen kommer att kosta. Men jag tror vi hamnade i rätt härad.
Och då talar han inte om de 20 miljarderna som oftast anges som prislapp på Västlänken, utan om ett spann inom vilken projektet med någorlunda säkerhet väntas hamna.
Analysen hösten 2009 satte spannet till 17-26 miljarder kronor. En uppdatering i december samma år sa 19-27 miljarder. Då ingick en planskild järnvägskorsning vid Olskroken för tre miljarder. Den plockade Trafikverket bort innan kalkylen presenterades för Göteborgspolitikerna och verket lyckades därigenom få ned prislappen till ett medelvärde på 20 miljarder.
Hur Västlänken ska ansluta till dagens spagettiknippe av spår vid Olskroken är oklart. Att i samma plan lägga in ytterligare korsande spår är att be om problem, så bäst vore om Västlänken kunde passera Norge/Vänerbanan i tunnel eller på bro för att ansluta till Västra stambanan längre österut.
En sådan tunnel eller bro kan komma som tilläggsbeställning. Fast prislappen är numera sex miljarder kronor, inklusive fyra spår hela vägen till Partille.
Centralen i Göteborg är en så kallad säckstation. Svagheten är att tågen måste ut samma väg som de kom in, vilket kräver fler spår än i Stockholm, och numera även i Malmö, där tågen passerar rakt igenom stationerna.
1989, när vi fortfarande befann oss i ett årtionde då infrastruktur prissattes i miljoner, utreddes för första gången en tågtunnel under staden som lösning på Centralens begränsade kapacitet.
Då trodde man att 2,6 miljarder kronor (i dagens penningvärde) skulle räcka för en tunnel med stationer vid Haga och Korsvägen.
På 2000-talet har prislappen för en tunnel i ungefär samma sträckning stadigt ökat – från sju till 11,6 till 16 och senast 20 miljarder.
Nästa år görs en uppdatering av kostnaderna. Trafikverket räknar med att regeringen innan dess ska ha prövat bygget enligt miljöbalken och gett ett definitivt klartecken.
Men det är inte bara pengakalkylerna för Västlänken som spruckit.
Sällan har så många orealistiska spådomar samlats på åtta A4-sidor som i dokumentet ”Uthållig tillväxt” från Göteborgsregionens kommunalförbund. Det togs fram 2006 och har sedan dess satt målen för hur kollektivtrafiken ska utvecklas i regionen.
Skriften utgår ifrån att Göteborgs ”lokala arbetsmarknadsregion” ska omfatta 1,5 miljoner invånare år 2020. För att nå dithän måste man räkna in i stort sett varenda människa som bor inom 15 mil från Götaplatsen och förutsätta att dessa människor har tillgång till snabba tågförbindelser till Göteborg.
”Uthållig tillväxt” förutsatte att Marieholmsförbindelsen (Röde Orm plus tunneln under älven) liksom Västlänken skulle stå färdiga senast år 2015 och att Götalandsbanan (helt ny höghastighetsjärnväg Göteborg-Jönköping) skulle stå klar senast 2020.
–Önsketänkande, medgav Göran Johansson under vår fikastund på da Matteo.
2006 var han ordförande i såväl Göteborgs kommunstyrelse som Göteborgsregionens förbundsstyrelse.
–Men det var också en analys av vad som krävdes. Man kan säga att det var naivt, men det var nödvändigt.
Enligt ”Uthållig tillväxt” ska fyra av tio resor i Göteborgsregionen göras med kollektivtrafik år 2025. Det är lika stor andel som i Stockholm i dag. Fast i huvudstaden bor dubbelt så många människor på mindre yta och där finns både tunnelbana och ett väl utbyggt nät av pendeltåg.
För Göteborg innebär 40-procentsmålet en fördubbling av kollektivresandet inom staden och flerdubbling från pendlingskommunerna.
–Det är att spänna bågen ganska rejält, medger Lars Bertil Ekman, tidigare trafikdirektör som nu är kommunens man i styrgruppen för Västsvenska paketet.
Ändå upprepas denna extremt optimistisk målsättning som ett mantra av stadens och regionens beslutsfattare, politiker såväl som tjänstemän.
Men hur många resor görs egentligen i kollektivtrafiken till och från och inom Göteborgsområdet i dag?
Därom råder stor osäkerhet.
Järnvägsutredningens siffror om det framtida resandet på Västlänken baserades på resvaneundersökningar som Västtrafik gjorde ombord på tågen åren 1997 till 2002, en perrongundersökning på Göteborg central från 2004 och statistik om resandet på flygbussarna.
Konsultföretaget Sweco som 2010 granskade kalkylerna varnar för att många passagerare har räknats dubbelt.
Järnvägsutredningen om Västlänken antar att 110 000 kollektivresor per dag ska göras till och från Göteborgsområdet, definierat som Göteborg, Partille, västra Härryda och norra Mölndal. Enligt Trafikverkets etablerade räknemetod blir det dock bara 75 000 resor per dag.
Antagandena om kollektivresandet inom Göteborgsområdet skiljer lika mycket – 450 000 dagliga resor mot 345 000.
”I dagsläget finns (…) ingen förklaring till de skilda resultaten”, skriver Sweco.
Efter hamburgerlunch på Centralen står jag på en nästan folktom perrong. Två rysktalande kvinnor, en dam i 80-årsåldern med knallrött hår och en somalisk kvinna i djärvt leopardmönstrad huvudduk passerar. Och så grabbarna i orange SJ-overaller som ser ut att prata strunt, fast kanske jobbar de.
Tempot är allt annat än hektiskt och vid den här tiden på dygnet är det svårt att ta till sig att Göteborgs centralstation är överbelastad. Jag räknar till tio lediga spår.
Fast under de kritiska timmarna på morgon och sen eftermiddag stångas tågen om utrymmet.
Det hela förvärras av att Göteborg har extremt ensidig pendling. 85 procent pendlar in till staden, bara 15 procent till jobb och studier på andra håll. Som jämförelse har Malmö lika många in- som utpendlare.
I Stockholm går det tre utpendlare på sju inpendlare.
Theo Pappaioannou är den drivande kraften i Vägvalet, partiet som lever på motståndet mot trängselskatten och har satt skräck i Göteborgs politiska etablissemang.
Mest av en slump, faktiskt.
På nyåret 2010 insåg Theo Pappaioannou vad trängselskatten skulle innebära för den som likt honom bor i Backa och arbetar på andra sidan staden. I dag har han en tjugo minuters bilresa till jobbet på Sahlgrenska. Med stombuss skulle resan ta nästan en timme, med byte i Brunnsparken.
–Från årsskiftet måste jag betala dyrt för att spara tid, konstaterar han.
36 kronor om dagen kan det kosta honom att ta bilen till och från jobbet.
Theo skrev ett öppet brev, då 2010, och fick överväldigande gensvar. Ett parti registrerades och väljarna strömmade till. Fler än 16 000 röster i valet på höstkanten gav fem mandat i fullmäktige.
Theo är dock ingen fanatisk motståndare till avgifter i trafiken.
–Hade man valt en inre ring som förbättrat miljön i city hade väl ingen reagerat. Men det är klart att folk som kör över Älvsborgsbron inte vill betala för ett extremt olönsamt tågprojekt.
Som många andra är han skeptisk till Trafikverkets kalkyler. Men han säger sig förstå varför politikerkollegerna inte är bekymrade.
–Blir Västlänken dyrare förlänger de bara tiden som skatten tas.
Så blir det, bekräftar med befriande uppriktighet Kia Andreasson, miljöpartistiskt kommunalråd med stort inflytande över den rödgröna politiken:
–Då får vi ta ut det i trängselskatt, det är ju den finansieringsform vi valt. Antingen under längre tid eller som högre skatt. Eller både och.
I riksdagsbeslutet om trängselskatt finns ingen bortre gräns för hur länge skatten ska tas ut. Att den på 25 år ska betala Västsvenska paketet är ett optimistiskt antagande, inget annat.
Att få betalstationerna på plats kostar runt 950 miljoner kronor, ungefär lika mycket som skatten förväntas dra in från bilisterna nästa år.
Därtill kommer första året runt 200 miljoner kronor i drift och underhåll. Det kostar alltså en tjuga att dra in en hundralapp i skatt. Enligt transportstyrelsen ska den kostnaden minska framöver för att i slutet av 2030-talet vara nere i drygt 100 miljoner årligen. Fortfarande ett ineffektivt sätt att dra in skatt, även om det nu inte ser fullt lika illa ut som när fullmäktige tog sitt beslut 2010.
Hjälporganisationer kritiseras ofta för höga administrationskostnader, men enligt Svensk insamlingskontroll har organisationer med 90-konton administrations- och insamlingskostnader på i genomsnitt tio procent. Att samla in en hundralapp kostar dem en guldpeng.
Redan finns beslut om att trängselskatten ska höjas 2015 och då dra in drygt 1 100 miljoner. Därefter är det tänkt att skatten fortsatt ska öka i takt med inflationen.
Men vad händer då om fler än väntat överger bilen och börjar åka kollektivt?
Jo, då måste trängselskatten höjas och/eller så får skatten tas ut under längre tid på dygnet. Kanske höjs också maximalt skattebelopp per dygn. Pengarna måste in, på ett eller annat sätt.
Och så blir det väldigt trångt på bussar, spårvagnar och pendeltåg. Västtrafik har visserligen beställt 22 nya pendeltåg och ett halvdussin regiontåg för leverans i år och nästa år, nya expressbuss- och stombusslinjer startar runt årsskiftet och om de italienska spårvagnarna inte tillbringar alltför mycket tid på verkstad så blir även spårvagnstrafiken tätare.
Frågan är hur långt det räcker.
–Klart jag är nervös i magen, säger Johan Nyhus, kommunalråd (S) med ansvar för trafikfrågorna. Har vi de fordon som krävs? Har Västtrafik laddat upp?
Häromveckan meddelade Trafikverket att Alependeln, som från december ska trafikera den nya banan mellan Älvängen och Göteborg, inte kunde köras varje kvart i högtrafik. Tågen skulle helt enkelt inte få plats på Centralen.
Högljudda politiska protester fick i onsdags Trafikverket att meddela att det trots allt finns utrymme på Centralen.
”Analysen visar att man utan stora investeringar men med smart planering kan nå stora effekter”, skriver Trafikverkets regionchef Håkan Wennerström i ett pressmeddelande.
Varför den analysen inte gjordes innan verket retade upp de västsvenska politikerna framgår inte.
Att öppet ifrågasätta, ja, att ens diskutera nyttan av Västlänken är tabu bland Göteborgs kommunala tjänstemän.
Som folkpartisten Lennart Duell formulerar saken:
–Det är ingen fråga för den som har en karriär att tänka på i den här kommunen.
Efter järnvägsutredningen 2006 hamnade Västlänken i byrålåda på Trafikverket, det fanns ju ingen som ville betala tunneln. 2009 plockades den upp igen, men den fick, säger Lennart Duell, ”aldrig vägas och spetsas i konkurrens med andra tunga investeringar i landet”.
–Man behöver inte titta långt söderut för att få skrämselhicka, säger han, med syftning på tunneln genom Hallandsås som blivit 18 år försenad och tio gånger dyrare än det var tänkt.
Varför tycks då de flesta politiker obekymrade över den allt högre prislappen på Västlänken?
–Enkelt, menar Lennart Duell. När slutnotan kommer om tjugo år får en annan generation beslutsfattare lösa problemet.
Max Falk är chef för strategisk planering på kommunens trafikkontor, ett stenkast från maktens boning vid Gustaf Adolfs torg.
När jag undrar vilken nytta Västlänken ger per satsad krona, svarar han:
–Vi har valt att inte göra någon egen bedömning av det. Beslutet finns och vi jobbar för att göra det bästa av det ur Göteborgs synvinkel.
Max Falk talar om en unik politisk samstämmighet kring Västsvenska paketet och Västlänken.
Jag frågar hur han ser på Västlänkens prislapp som på några år rusat från sju till 20 miljarder.
–Spännande utveckling, lyder svaret.
Och vad tror han då att slutnotan blir?
–Säger jag 25-30 miljarder vore det som att inteckna en ambitionsnivå.
Om du fritt fått använda 20 miljarder för att förbättra kollektivtrafiken – vad skulle du ha gjort då?
–Det håller jag för mig själv.
För att få en ärligare bild av stämningarna på trafikkontoret ringer jag upp en av Max Falks erfarna kolleger. Likt många andra trafikplanerare har han inte långt till pensionen, men prata öppet, det vill han inte.
–Västlänken handlar inte om mest nytta per satsad krona, säger han. Tunneln är ett politiskt projekt och när politikerna väl bestämt sig är rörelsefriheten liten. De vill inte ha interna tveksamheter.
Han befarar att man kraftigt underskattat kostnaderna för trafikomläggningarna som krävs under byggtiden. Liksom hur besvärligt och dyrt det kan bli att flytta och dra nya ledningar för el, vatten och avlopp.
–Det finns många sätt att räkna och till slut får politikerna de siffror de vill ha.
Den runda siffran en miljard kronor har nämnts för att flytta kablar och ledningar. Hur den kostnaden ska fördelas är oklart.
Miljöpartisten Kia Andreasson, som förutom att vara kommunalråd också är styrelseordförande i kommunala Göteborg Energi, är bekymrad. För en tid sedan kom en nota från styrgruppen för Västsvenska paketet till Göteborg Energi, säger hon.
–Men så kan man ju inte göra, bara skicka räkningar till bolagen och förvaltningarna. Det skulle bli orimligt dyrt för exempelvis Göteborg Vatten. Så jag stoppade det.
Men vem ska ta kostnaden? Blir det göteborgarna via el- och VA-taxorna?
–Det finns en sådan risk, men den vill jag undvika.
Kia Andreasson har en föga överraskande idé om var pengarna kan tas.
–Via trängselskatten. Det skulle kunna vara möjligt. Men jag har inte bundit upp mig.
Den som gräver ett hål ska finna ett fornminne. Eller en kabel eller en ledning.
Sådan är verkligheten i centrala Göteborg. Så på Göteborg Vatten väntar man otåligt på besked om Västlänkens exakta sträckning.
–Någon meters skillnad kan betyda väldigt mycket för oss, säger Josefine Trägård, projektingenjör på Göteborgs Vatten som jobbar heltid med ledningsnätets anpassning till Västlänken.
Den mest påtagliga krocken gäller de grova ledningarna för spill- och dagvatten vid södra älvstranden, Haga och Liseberg. Där rinner vattnet i dag med självfall, men i fortsättningen måste skräpvattnet sannolikt pumpas över tågtunneln.
Två konfliktpunkter kan bli ordentligt dyra. Den ena är ett möte i berget mellan Västlänken och en av Gryaabs stora avloppstunnlar. I värsta fall måste en ny avloppstunnel sprängas och då talar vi kostnader på hundratals miljoner.
Den andra gäller Kodammarna, norra Europas största pumpstation strax söder om Tingstadstunneln. Hit går ledningar med dimensioner som närmar sig två meter. Om Västlänken går ned i tunnel efter att ha passerat E6 måste ledningarna läggas om. Kanske måste hela pumpstationen flyttas.
Från Göteborg Vattens sida är inställningen till kostnaderna tydlig.
Henrik Kant, tf förvaltningschef:
–Den som påkallar en åtgärd ska stå för kostnaden, alltså Trafikverket. Om sedan åtgärden medför en standardhöjning i ledningsnätet så får vi ta kostnaden för just den.
Att övertolka fördelar och tona ned nackdelar i projekt man brinner för är djupt mänskligt. ”Optimism bias” kallas företeelsen som följt mänskligheten sedan faraonernas tid och kostar skattebetalarna oerhörda pengar när verkligheten hinner ifatt rosenskimrande kalkyler.
Dansken Bent Flyvbjerg, professor i Oxford, har byggt en akademisk karriär på kraschade infrastrukturprojekt.
2006 publicerade han en genomgång av 258 stora väg- och järnvägsprojekt runt om i världen. Det äldsta projektet var från 1910, det yngsta från 1998.
Flyvbjerg jämförde hur mycket projekten slutligen kostat med prislappen som fanns när besluten togs.
I nio fall av tio blev projekten dyrare än budgeterat.
Vägprojekt hamnade i genomsnitt 20 procent över budget, broar och tunnlar 34 procent över och järnvägsprojekt hela 45 procent över budget.
Anmärkningsvärt nog var prognoserna lika dåliga 1998 som vid seklets början. Kontroller av projekt från 2000-talet har bara visat marginell förbättring i prognosmakandet.
Men Flyvbjerg nöjde sig inte med att titta på pengarna. Han jämförde även antalet fordon respektive passagerare som förväntades använda vägar och järnvägar med hur det blev i verkligheten.
Prognoserna för vägarna var usla. Vid vart fjärde projekt blev antalet fordon på vägarna antingen 40 procent fler eller 40 procent färre än förväntat. Men de många prognosmissarna vägde upp varandra så i slutändan blev fordonen på vägarna i genomsnitt något fler än förväntat.
Jämfört med järnvägsprojekten var det extremt träffsäkert. Där överskattade man nämligen antalet passagerare i nio av tio projekt. I genomsnitt blev antalet resenärer bara hälften av det förväntade, eller snarare, av det önsketänkta.
Enligt Flyvbjerg går det inte att förklara avvikelserna på järnvägssidan med slumpen eller ens ”optimism bias”. I stället handlar det om trafikprognoser som är systematiskt missledande, skriver han.
Lögnaktiga, med ett mera klargörande ord.
Och, visar Flyvbjergs forskning, ju hårdare det politiska trycket är i en fråga, desto större är risken att prognoserna blir helt uppåt väggarna.
Alla kalkyler för den göteborgska järnvägstunneln baseras på att det finns en ny järnväg hela vägen till Borås. I veckan som gick lovade regeringen fem miljarder kronor till den första etappen, från Mölnlycke till Bollebygd via Landvetter flygplats. Bygget kan i bästa fall påbörjas 2020 och stå klart 2024.
Då blir tåget lika snabbt, eller snarare, lika långsamt, som dagens bussar på sträckan från centralstation till centralstation i Västsveriges största städer. För att tågen ska få ett tids- och komfortmässigt övertag krävs ytterligare ett tiotal miljarder till återstående etapper mellan Almedal och Mölnlycke respektive Bollebygd-Borås. När dessa kan byggas är vars och ens gissning, men de lär inte finnas på plats när Västlänken står klar.
Även med sträckan Mölnlycke-Bollebygd utbyggd är det osannolikt att Västlänken kan få de passagerarsiffror som legat till grund för de optimistiska, för att inte säga extremt orealistiska, samhällsekonomiska analyserna.
I förstudien från år 2002 hävdades till och med att Västlänken skulle ge ett samhällsekonomiskt överskott, det vill säga att kostnaden för att bygga järnvägstunneln skulle uppvägas av restidsvinster för främst pendlande boråsare. Den analysen kan nu inordnas bland de fria fantasierna.
Numera hävdar inte ens Trafikverket att Västlänken är samhällsekonomiskt lönsam.
När gängse metoder för att beräkna samhällsekonomiska effekter inte gav det önskade resultatet i järnvägsutredningen 2006, så beställde verket en utredning av Västlänkens regionala utvecklingseffekter. Det svårligen mätbara skulle mätas.
Huvudsakligen handlar det om att gissa hur många pendlare som kommer att utnyttja snabbare förbindelser för att resa längre till bättre betalda jobb. Och vilka vinster företagen då gör genom att få tillgång till ett större utbud av lämplig arbetskraft.
Åtta miljarder kronor kom konsulterna fram till att den här tänkta förstoringen av Göteborgs arbetsmarknadsregion var värd. Något avdrag för vad det skulle kosta att bygga järnvägen till Borås gjordes inte.
Och ändå.
När Trafikverket 2010 lät en annan konsult granska siffrorna löd domen: ”Västlänken är inte kostnadseffektiv med avseende på det mått som är relevant – kronor per inbesparad restidstimme. Restidsvinsterna kan bara motivera i storleksordningen hälften av kostnaderna.”
Konsultens slutsats: ”Den samlade bedömningen är att Västlänken inte är samhällsekonomiskt lönsam.”
Även om Västlänken framåt år 2030 kan minska tågträngseln vid Göteborg Central så löser tunneln inte ensam kapacitetsproblemen för den tågburna kollektivtrafiken i Göteborgsområdet.
Alls inte.
Eller som det stod i förstudien från 2002: ”En tunnel utan utbyggnad av ekrarna är orealistisk.”
Ekrarna är de fem banorna som leder in till Göteborg, redan i dag fyllda med en allt från långsamma godståg till snabba X2000 och däremellan regionaltåg och pendeltåg.
Så när Göteborgs Centrals begränsade kapacitet anförs som det tunga argumentet för Västlänken gör man det väl enkelt för sig.
Låt oss anta att Centralen har obegränsad kapacitet, säger jag till Per Rosqvist, sakkunnig på Trafikverket med koll på de västsvenska järnvägarna.
Skulle det då gå att köra fler tåg på banorna in mot stan?
–Så som beställarna vill köra i dag är alla banorna fullt utnyttjade, blir svaret.
Fast det går att smörja systemet en aning, säger han.
Om de snabba tågen sänker farten och en del pendeltåg hoppar över vissa stationer så minskar köbildningen på spåren och ytterligare något tåg kan tryckas in i tidtabellen. Men allting har sitt pris, i det här fallet längre restider till främst Stockholm och sämre pendlingsmöjligheter från vissa stationer.
Plattformarna på pendelstationerna förlängs nu för att ge plats åt längre tåg och därmed fler passagerare. Men vitsen med pendeltåg är inte att de ska vara långa utan att de ska gå snabbt och ofta, helst var tionde minut i rusningstid. För att åstadkomma det krävs investeringar på många tiotals miljarder i bland annat fyra spår till Kungsbacka och Alingsås liksom helt ny järnväg till Borås.
Kalkylerna för utbyggnad av dessa banor är i de flesta fall inaktuella, så det enda man kan vara säker på är att notan blir högre, sannolikt mycket högre, än de preliminära prislapparna.
Ändå planerar Västtrafik för en kraftig ökning av antalet tåg och passagerare de närmaste åren.
Frågan är hur det ska gå till. Efter att Trafikverket skakat fram spårutrymme för Alependeln lär kapacitetstaket vara nått. Med råge.
I min hand en av Trafikverkets glättade trycksaker om Västlänken. På omslaget, liksom på alla andra broschyrer om Västlänken och Västsvenska paketet, ett glatt ungt ansikte som i trivsam kollektivresemiljö blickar in i framtiden.
Läser att Västlänken är ”helt enkelt en grundläggande förutsättning för att tågtrafiken ska kunna utvecklas och bidra till ett attraktivt, växande och hållbart Västsverige.”
Så är det naturligtvis inte.
Däremot behöver kapaciteten i tågsystemet öka. Finns då alternativ till Västlänken?
Givetvis.
Det mest näraliggande är en utvidgad säckstation som helt eller delvis grävs ned och däckas över.
I järnvägsutredningen från 2006 fanns en utbyggd säckstation med som alternativ, till halva kostnaden, med fullt tillräcklig kapacitet för överskådlig framtid och dessutom möjlig att bygga på kortare tid. Från politiskt håll var dock budskapet tydligt – det skulle vara en tunnel. Den utbyggda säcken avfärdades raskt.
Säcken har fått oförtjänt dåligt rykte, som vore det enbart dåligt att passagerare kan byta tåg i marknivå och slippa klättra i trappor för att komma upp i friska luften. Dessutom kan avståndet mellan dagens centralstation och den lokala kollektivtrafikens knutpunkt vid Drottningtorget knappast vara kortare.
Västlänkens planerade station hamnar flera hundra meter norrut, dessutom ett par rulltrappor ned. Vilken väg tågpendlarna ska ta därifrån till Drottningtorget är fortfarande en olöst fråga och den planerade uppgången till Nordstan har strukits.
Säckstationen försvinner dessutom inte med Västlänken utan blir i krympt form kvar för fjärrtågen.
Det finns mer eller mindre vilda alternativa till Västlänken. Ett av de mera uppmärksammade kommer från Kurt G Larsson, pensionerad från AB Volvo där han jobbat med ”all utveckling utom bil”. Hans förslag kallas Västlänk 2021.
Kurt G Larssons idé är att låta pendeltågen gå i en slinga över nuvarande bangård med en station vid den planerade bangårdsviadukten. Mycket billigare och möjligt att genomföra till just år 2021, hävdar han.
Förslaget avfärdas av Västlänkens projektchef Bo Larsson:
–Omöjligt! Om tågen ska passera växlarna i 80 km/tim så behöver kurvan ha en sådan radie att spåret skulle sträcka sig från Odinsgatan över både bangården och Mårten Krakowsgatan.
Bo Larsson visar en skiss som ska bekräfta påståendet. Jag ber om en kopia på skissen och det A4-blad där förslaget avfärdas i text. Frågan om tågen verkligen måste rusa in på stationen i 80 km/tim förblir dock obesvarad.
–Arbetsmaterial, säger Bo Larsson. Det lämnar vi inte ut. Men får vi intressanta inspel så kollar vi dem, försäkrar han.
Fast finns verkligen en ärlig och uppriktig vilja att titta på alternativ till Västlänken?
Frågan har ett enkelt svar: nej. Eller snarare: NEJ!
Lars Bertil Ekman, kommunens man i styrgruppen för Västsvenska paketet:
–Startar man om får man göra det förutsättningslöst och då hamnar vi i ytterligare utredande.
Leif Blomqvist, ordförande (S) i Västtrafik:
–Slår vi inte till nu får vi aldrig en lösning på våra problem.
Kia Andreasson, kommunalråd (MP):
–Västlänken går inte att stoppa. Vi har gjort en överenskommelse med sigill.
Max Falk, chef för strategisk planering på kommunens trafikkontor.
–När vi kommit så här långt mår Göteborg bäst av att vi fokuserar.
Och så vidare.
Ändå. Vad skulle kunna stoppa Västlänken?
Tekniken?
Knappast. Att bygga tunnlar i bra berg är inget problem i dag. Att bygga betongtunnlar i lera är komplicerat och dyrt men tekniken finns. Svårigheterna med Västlänken är att täta de tio ställen där betongtunneln ska ansluta till sprängd bergtunnel. Låter enkelt men är svårt, på sina ställen kanske omöjligt.
Fast projektchefen Bo Larsson känner sig trygg:
–Jag ser inte hur några tekniska svårigheter skulle kunna stoppa oss. Det blir ingen Hallandsås här.
Kostnaderna?
Knappast. All erfarenhet säger att när ett järnvägsprojekt väl passerat nålsögat, alltså att projektet kommit med i en nationell plan och att den initiala finansieringen lösts, så rullar projektet vidare oavsett hur kostnaderna utvecklas. Exemplet Hallandsås visar att inget är för dyrt när spaden väl satts i jorden.
Kommunpolitiker från såväl de rödgröna som alliansen må vara pressade av den kritikstorm som blåst upp mot trängselskatten, men båda sidor anser sig, åtminstone för dagen, ha mer att förlora än att vinna på att riva upp den kompromiss som resulterade i det Västsvenska paketet.
Och så finns det starka ekonomiska intressen bakom tunnelbygget.
Flera hundra konsulter på företag med väl etablerade kontakter in i politiken och Trafikverket kommer de närmaste åren att jobba med projekteringen. Från 2017/18 ger tunneln runt 2 500 byggjobb i tio års tid, oräknat hundratals personer på Trafikverket och kommunala förvaltningar och bolag som på olika sätt redan berörs av projektet.
En joker i sammanhanget, eller snarare ett par hundra jokrar, är ägarna till de 231 privata fastigheter som ligger inom den korridor där Västlänken ska dras. Överklaganden från deras sida kan både fördröja och fördyra tunnelbygget.
Opinionen?
Möjligen, tror, eller fruktar, Trafikverkets Bo Lindgren:
–Jag var ung rebell och studerade i Stockholm på 70-talet. Där upplevde jag med stora ögon hur opinionen stoppade tunnelbanestationen i Kungsträdgården. Sedan kom jag hem till Göteborg och såg hur debatten om Kungstorgsgaraget förvandlade folkpartiet från ett trettio- till ett tioprocentsparti.
Men finns då en opinion mot Västlänken?
Inte i dag. Men de som protesterar mot trängselskatten protesterar egentligen mot Västlänken, ofta utan att vara medvetna om det. Trängselskatten kom ju till för att finansiera det Västsvenska paketet där Västlänken är den absolut dyraste ingrediensen. Och varje fördyring av tunneln kommer med stor sannolikhet att betalas av bilisterna.
Det är dessutom svårt att i dag föreställa sig den ”tillfälliga stad”, orden är stadsarkitekt Björn Siesjös, som göteborgarna kommer att tvingas leva med under den tioåriga byggtiden. Med ett långt schakt från Skansen Lejonet förbi Centralen, längs södra älvstranden och över Packhusplatsen. Ett annat som är 25 meter djupt och mer än 30 meter brett från Rosenlund över allén och in i Hagakyrkans park, där många pampiga träd måste fällas. Ett tredje från Korsvägen hela vägen till E6, långt in på Lisebergs område där alla byggnader mot Örgrytevägen rivs.
Eftersom bygget ska ske i etapper lovar Trafikverket att ”ingen enskild plats kommer att vara berörd i mer än två till tre år”.
Jag kontaktar Christoffer Lennartsson, mäklare på Lundins som annonserar ut en lägenhet för 8,5 miljoner kronor i exklusiva Hasselbladska huset mitt emot Operan, för att höra vilken information han ger spekulanterna om det kommande tunnelbygget.
–Enligt föreningens ordförande och säljaren ska inte den här fastigheten drabbas, blir svaret.
Må det. Om köparen är både blind och döv eftersom utsikten under flera år kommer att domineras av ett bullrande Västlänkenbygge.
Mångmiljonärer kan rösta med fötterna. Besvärligare blir det för vanliga göteborgare som under den tioåriga byggtiden ska krångla sig förbi byggarbetsplatserna.
Därför kommer trycksakerna du får i brevlådan, annonserna i tidningar, bioreklam och affischtavlor att försöka övertyga dig om att Västlänken till varje pris måste byggas för att säkra Göteborgs och regionens framtid.
Tro’t den som vågar.
Själv väljer jag hellre en tur i Höjdskräcken. Både billigare och säkrare.
Fotnot: 1 januari 2010 slogs Banverket och Vägverket ihop till nybildade Trafikverket. För enkelhets skull används i artikeln begreppet Trafikverket även om händelser före 2010.
