Hur började det?
- Jag började på Volvo som komponentansvarig för högspänningsbatterier 2008. Det var starten på det projekt som mynnade ut i den bil vi har idag. Då var tanken att vi skulle göra ett batterisystem som var utvecklat från Ford. Men sedan ändrades inriktningen. Istället för att göra en hybrid ville man komma ut först med en diesel pluginhybrid – som inte fanns på marknaden. Det handlade om att positionera sig.
Vad är en pluginhybrid?
- Bilen går att ladda (det gör inte en vanlig hybrid). I bilen finns tre knappar: pure, hybrid och power. I läget pure drivs bilen enbart med elmotorn, i hybridläget samverkar dieselmotorn och elmotorn och i power boostar man med elmotorn och det känns som en sportbil.
Vad har varit svårast?
- Det har såklart varit många utmaningar på vägen. Volvo har lång erfarenhet av att göra vanliga bilar och vet hur olika egenskaper ska balanseras. Men batteriet är en udda fågel. Det innebär en kemisk utmaning eftersom du inte vet hur battericellerna reagerar i olika situationer, de går inte att styra. Vi har diskuterat och kompromissat mycket för att komma fram till den bästa lösningen.
Har det blivit bråk?
- Nej, men det varit väldigt segdragna ärenden ibland. Det viktiga för oss i batteriteamet har varit att ha på fötterna när vi försökt få igenom våra argument. Vi har inte ändrat inriktning förrän det har varit helt klart att det här går inte, den här vägen är verkligen inte framkomlig. Vi vill pusha tekniken så långt det bara går. Det är fantastiskt roligt att jobba i ett teknikområde som är så nytt.
Hur många jobbar i batteriteamet?
- När jag började var det bara jag. Nu är vi 20. Det är inte helt lätt att hitta folk – det finns inte precis 100 personer i Göteborgsområdet som har jobbat med batterier. Jag hade varit glad om det funnits 10-15 i hela landet. Men vi har lyckats rekrytera både de med erfarenhet och personer som vi lärt upp.
Vad är den största utmaningen när det gäller batterier framöver?
- Livslängden är en utmaning. Ett batteris livslängd kortas avsevärt om det hanteras fel. Nu måste vi lära oss så mycket som möjligt om hur kunderna använder sina bilar. Ett exempel: När det är varmt ute kyler vi batteriet när kontakten pluggas i så att det inte behöver kylas när man börjar köra. Men hur kommer kunderna bete sig, pluggar de in i väggen?
Bilen är dyr. Är det billigare bilar på gång?
- Ja, den kostar 525 000. Battericellerna är en stor del av kostnaden. Det går inte att jämföra men batterier för till exempel mobiltelefoner, här handlar det om en rigorös kvalitetsstyrning. Att tillverka en battericell tar cirka en månad, så det är motiverat att batterier är dyra. Men vi kämpar med att få ner priserna.
Hur då?
- Vi måste få upp volymerna. Bilindustrin måste försöka få fram en mer standardiserad storlek på cellerna för att få upp volymerna och ner priserna. Det utvecklas hela tiden nya kemier med bättre effekt per viktenhet. Men det går inte bara att hålla på att byta kemi hela tiden heller. Då får vi aldrig ner priserna.
Vad händer med batteriet när bilen krockar?
- Vi har fått jobba hårt med att få bilen lika krocksäker som en vanlig Volvobil. Energin i batteriet finns ju kvar vid en krock. Därför har vi fått stärka upp kring batteriet. I vanliga bila ligger fokus på passagerarna. Nu har dessutom ett stort batteri som måste skyddas vid en krock.
Ålder: 37 år
Bor: Sandared utanför Borås.
Utbildning: Civilingenjör i elektroteknik på Chalmers. Jobbat på Husqvarna och SKF.
Senast lästa bok: Live Wire av Harlan Coben.
Dieselhybrid med eldrift på bakhjulen. Bilen blir därmed fyrhjulsdriven. Laddbar.
Med fulladdade batterier räcker elen i cirka fem mil. De första bilarna har rullat på vägarna några månader.
Pris: 525 000 kronor
