Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

⇒ Om cookies och personuppgifter

Våga ifrågasätta Västlänken

Utan egentliga kalkyler har ledande politiker redan bestämt sig för att Västlänken är bra och nödvändig. Alla andra traskar snällt efter, skriver Tom Heyman.
Västlänken - tågtunneln under centrala Göteborg - har på kort tid blivit ett prioriterat projekt som inget politiskt parti vågar ifrågasätta. Utan egentliga kalkyler har ledande politiker redan bestämt sig för att tunneln är bra och nödvändig och alla andra traskar snällt efter utan att ifrågasätta underlaget. Det borde någon göra, för Västlänken torde vara ett av de mest olönsamma trafikprojekt som nu planeras i landet. För en kostnad av cirka tio miljarder får man två nya hållplatser för pendeltågen och marginella förbättringar för ett begränsat antal resenärer.
Under mina år i riksdagens trafikutskott medverkade jag i ett flertal stora och viktiga trafikpolitiska beslut. Dubbelspår på Västkustbanan var ett av de första, en för hela järnvägsnätet viktig strategisk länk. I dag, snart tjugo år senare, är projektet ännu inte genomfört och ingen vet om det någonsin kommer att kunna slutföras.
Många stolta planer
90-talet skulle sedan bli infrastrukturens årtionde. Många stolta planer såg dagens ljus, men pengarna räckte inte och därför har de heller inte blivit förverkligade:

l Den nordiska triangeln skulle förbinda de fyra nordiska huvudstäderna med moderna vägar och järnvägar, men viktiga bitar saknas fortfarande och några finns inte ens på planeringsstadiet.
l Den svenska motorvägstriangeln som skulle förbinda de tre storstadsregionerna drabbades av samma öde. Även där saknas viktiga delar och ingen vet om de någonsin blir klara.
l Dennis- och Adelsohnpaketen havererade i allmän osämja om vem som skulle betala kalaset och bara delar kunde genomföras.

Men att beslutade planer inte genomförs på grund av brist på pengar utgör inget hinder för beslut om nya stora projekt - som heller inte har någon finansiering: Tågtunnlar i Stockholm och Malmö och en - från övriga nätet - isolerad Botniabana längs norrlandskusten.
Den sistnämnda byggs dessutom helt på kredit av ett statligt bolag och kostnaden för lånen blir om några år en gökunge i Banverkets budget. Då kommer utrymmet för nya investeringar att kraftigt begränsas i en budget som redan i dag är för liten för att medge ett bra underhåll av det befintliga nätet, något som leder till ständiga förseningar för trafiken.
Därför börjar man också på Banverket återigen att ifrågasätta driften på vissa sträckor - till exempel Bohusbanan.
Men dessa trista realiteter hindrar inte att man åter lyfter fram en gammal SJ-plan från loktågens dagar som en bra lösning för Göteborg: En tunnel under centrala staden.
De argument som framförs för Västlänken är nästan alla felaktiga.
Omoderna
Säckstationer är omoderna och orationella. Det var sant när man hade loktåg som krävde rangering och omkoppling. Moderna motorvagnståg går lika lätt att köra åt bägge håll och säckstationen är ingen nackdel. Tvärtom är det för resenären lättare att nå tågen och man slipper alla problem med hissar, rulltrappor och gångtunnlar.
Alla som passerat Stockholms central inser detta.
Centralen har för dålig kapacitet. Knappast! Det är lätt att konstatera att Göteborgs central oftast har tomma perronger och öde spår. Problemen är i stället trånga infarter och ett föråldrat ställverk, brister som kan åtgärdas för en ringa del av den kostnad som tunneln innebär.
Pendeltågstrafiken har behov av ökad kapacitet. Nej. Pendeltågens kapacitet kan mångdubblas genom längre tåg. Tågen i Göteborg består vanligen bara av två - ibland fyra - vagnar. Det kan jämföras med Stockholmstrafiken som vanligen kör med sju eller åtta vagnar och Uppsalapendel som kan ha upp till femton vagnar.
Gigantisk arbetsplats
Konsekvenserna av Västlänken redogjorde GP för tidigare i år. En planeringsmässig död hand kommer att ligga över centrala staden under kanske flera decennier. Inga av de tankar som fanns i samband med Götatunnelns tillkomst kan förverkligas eftersom viktiga planfrågor inte kan lösas så länge tunneln finns i planerna. Skulle det sedan med tiden finnas pengar för bygget så skall återigen centrala staden grävas upp för en gigantisk byggarbetsplats under sju eller åtta år. Allt för att man vill skapa två nya stationer.
Den fråga som man i dag borde ställa är följande:
Om vi har ytterligare tio miljarder att disponera för kollektivtrafiken, vad gör vi då?

l Kan vi lösa problemen till och på Hisingen?
l Kan vi få en bra förbindelse till Landvetter?
l Kan vi bygga Operalänken?
Alternativ
Det saknas inte bättre alternativ att satsa på - om vi nu hade tio miljarder!
En idé kunde vara "duotåg". Med ett sådant system är det tekniskt möjligt att koppla samman pendeltågen med spårvägsnätet. Det skulle skapa helt nya resmönster och långt fler alternativ än den tänkta tunneln. Duotåg har funnits i drift i Tyskland i flera decennier, men för trafikplanerarna i Göteborg var tekniken länge okänd och eftersom ledande politiker nu redan har låst sig för tunneln så är det ingen som gör några alternativa planer för något annat system.
Kollektivtrafiken måste få en mycket större framtida roll i Göteborgsområdet. Dagens omfattande arbetspendling med bil är ingen hållbar lösning. Men för att lyckas skapa and-ra trafikmönster måste vi satsa på kostnadseffektiva och bra lösningar.
Västlänken har begränsad nytta till mycket höga kostnader. Den kommer att förhindra en vettig stadsplan för centrum för många år framåt och den blir en så stor kostnadsbelastning att andra billigare och bättre alternativ inte blir möjliga att genomföra.

Mest läst