Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

⇒ Om cookies och personuppgifter

Västlänkens nota

Notan för Västlänken blir minst dubbelt så dyr

Nyttan med Västlänken är noll under rimlig tid, medan kostnaderna ökar för var dag. För att dölja kringkostnaderna har Trafikverket dessutom brutit ut nödvändiga delprojekt ur Västlänken, skriver Vägvalet.

Under senaste tid har det skrivits en hel del om att Västlänken inte gör någon nytta. Det är sant, för även om Trafikverket påstår att kapacitet ökar på Centralstationen, så är det till ingen nytta förrän de har byggt ut järnvägssystemet kring Göteborg. Men det är många miljarder och år till dess, om det ens någonsin kommer att ske.

Allt dyrare bygga järnväg över tid. Nyttan är därmed noll under rimlig tid, medan kostnaderna ökar för var dag. För att dölja kringkostnader har Trafikverket brutit ut en del av Västlänken som kallas ”Projektet Västlänken”. Det är den del som Trafikverket ansvarar för och utelämnar resterande delprojekt som behövs för att det skall kunna gå några tåg i tunneln. ”Projektet Västlänken” är beräknat att kosta 20 miljarder kronor, i 2009 års pengar. Tyvärr kan man inte betala dagens eller framtidens fakturor med 2009 års pengar och tar man hänsyn till järnvägskostandsindex blir notan för Västlänken 30 miljarder när den står färdig.

”Normala” fördyringar. Trafikverket säger att de brukar räkna rätt, men det gäller de beräkningar som de gör i samband med byggstart. Beräkningar de gör några år innan byggstart, brukar missas med 100 procent. Det gäller både tågtunnlarna i Stockholm och Malmö och Götatunneln i Göteborg. Vi hoppas att Västlänken är ett undantag och att de ”bara” missar med 20 procent, för då kommer Västlänken ”bara” att kosta 36 miljarder kronor i löpande priser.

Planskildhet vid Olskroken. Västlänken medför att situationen i Olskroken blir mer komplicerad och för att behålla dagens kapacitet, måste Olskroken byggas om för tre miljarder kronor. Denna kostnad var ursprungligen med i ”Projektet Västlänken”, men lades som ett eget projekt för att få ner kostnaderna, men det kostar ju lika mycket för det.

Räntekostnader. En bortglömd kostnad är räntekostnaderna för de lån som Trafikverket måste ta upp då de spenderar pengar i högre takt än de kommer in via trängselskatterna. Räntan beräknas kosta cirka två miljarder kronor över tiden.

Uppbördskostnader. Kostnaderna för att driva in trängselskatten tillkommer. De beräknas till 200 miljoner per år i 26 år, vilket blir tre miljarder för Västlänkens del.

Återställning och stationsbyggnader. ”Projektet Västlänken” fyller bara igen jättegroparna med lera och sedan är det upp till kommunen att fixa till så det blir fint. Vad detta kommer att kosta kommunen är hemligt, men det talas om cirka 500 miljoner. Det är likadant med stationsbyggnaderna, som antagligen regionen får betala. Dessa kommer sannolikt också kosta 500 miljoner.

Markintrång och skadestånd. Kostnaderna för markintrång faller sannolikt på kommunen och kan uppgå till stora belopp. Krav på skadestånd på grund av skador på fastigheter kommer att uppstå och skall betalas av någon. Det kommer också att komma krav på ersättning för förluster för näringsidkare. Även boende kan komma in med skadeståndskrav för nedsatt trivsel etcetera.

Ledningsomläggningar. Kostnader för ledningsomläggningar, som inte leder till förbättringar för brukarna, skall betalas av projektet. Trafikverket har i olika sammanhang sagt att kommunen får täcka dessa kostnader, men det är nog en förhandlingsfråga. Oavsett vem som betalar kommer dessa kostnader sannolikt uppgå till flera hundra miljoner kronor.

Trafikomläggningar och tillfällig kollektivtrafik. Det kommer att krävas massor av trafikomläggningar, då stora delar av innerstaden kommer att vara uppgrävd under många år. Det kostar pengar och det blir nog kommunen som får stå för detta. Tillfällig kollektivtrafik kostar också, dels i form av att bygga provisorium såsom bussterminalen vid Åkareplatsen för 50 miljoner, som kommunen får betala. Hur många sådana projekt det blir och hur mycket de kostar är okänt, men några hundratals miljoner kan man anta. Till detta kommer extra kostnader för de som kör kollektivtrafiken, för att de inte kan köra som avtalat. Dessa kostnader kommer regionen sannolikt att få stå för.

Trafikstörningar och miljökostnader. Trafikstörningar leder till tidsförluster och det kostar pengar. Till det kommer enorma miljökostnader i form att förstörelse av unika miljöer såsom Allén och andra platser, samt kostnader för luftföroreningar från tillverkningen av betong och armering. Slutligen tillkommer utsläpp från alla transporter som dessutom kostar i form av buller och olyckor.

Finansieringen är oklar

Om man lägger ihop alla dessa icke beräknade kostnader, uppgår den sannolika kostnaden för att det skall kunna gå tåg under Göteborg, till någonstans mellan 40 och 50 miljarder. Hur detta skall finansieras är oklart, men Göteborgs kommun kommer att få stå för en stor del. Skall det sedan bli någon nytta med Västlänken, tillkommer det lika mycket pengar för ett utbyggt järnvägssystem kring Göteborg i form av Boråsbanan, Bohusbanan, fyra spår till Alingsås, fyra spår till Kungsbacka, sex spår genom Mölndal, dubbelspår genom Varberg etcetera. Totalt blir det omkring 100 miljarder kronor, vilket skiljer sig en del från de 20 miljarder som Trafikverket bedyrar.

Sluta slösa och prioritera om. I dag lördag den 9:e september kommer Vägvalet att gå med i demonstrationen för att stoppa Västlänken.

Claes Westberg (VV)

partiledare Vägvalet

Theo Papaioannou (VV)

styrelseledamot

Håkan Andersson (VV)

partisekreterare

Mest läst