Se till att du har den senaste versionen av GPs app, så att du inte missar några nyheter - uppdatera här

Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

⇒ Om cookies och personuppgifter

Höghastighetsbanor är enda vägen framåt

Allt talar för att efterfrågan på spårkapacitet kommer att öka. Men en uppgradering av befintliga banor är inte tillräckligt – spårkapaciteten måste byggas ut. Det är därför Sverige behöver höghastighetsbanor, skriver Håkan Rydbo.

Det är 30 år sedan tankarna på höghastighetsjärnvägar i södra Sverige tog fastare form. Nu har Sverigeförhandlingen uppdraget att konkretisera idéerna och lägga fram förslag till beslut på höghastighets-järnvägar mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö

Men nu kommer ifrågasättandet av projektet. Det kommer från en del politiker, från delar av akademin och faktiskt också från delar av näringslivet. Argumenten är likartade. Projektet är för dyrt. Det är inte samhällsekonomiskt lönsamt. Det är en angelägenhet för höginkomsttagare. Sverige är ett för litet land. Åtgärda bristerna i det befintliga systemet i stället. Bättre att se till att tågen går i tid. Bygg ut Södra och Västra stambanorna i stället. Och mera futuristiskt; med elmotorvägar och självstyrande fordon behövs inte järnvägen.

De är odiskutabelt att järnvägen dras med en avsevärd kapacitetsbrist, som tillsammans med eftersatt underhåll leder till stora störningar. På Västra och Södra stambanorna får det helt enkelt inte plats fler tåg.

Spårkapaciteten måste byggas ut

Det är självklart att bristerna i underhållet måste åtgärdas, något som Trafikverket är fullt sysselsatt med, men det tar tid. Kärnfrågan är emellertid att inte ens ett väl underhållet system löser kapacitetsbristen, varken dagens eller morgondagens. Allt talar för att efterfrågan på spårkapacitet kommer att öka, det vill säga att spårkapaciteten måste byggas ut. Frågan blir då var och på vilket sätt? Valet står mellan en utbyggnad av höghastighetsjärnvägarna Europabanan/Götalandsbanan (320 km/tim) eller en uppgradering av Södra och Västra stambanorna till 200 km/tim.

Trafikverket beräknar att kostnaden för höghastighetsbanorna uppgår till 230 miljarder kronor +/- 30 miljarder och för uppgradering av stambanorna 130 miljarder +/- 20 miljarder. I uppgraderingsalternativet är det möjligt att åtgärda cirka 50 procent av stambanorna, alltså en partiell uppgradering, som dock inte ger erforderlig kapacitet.

Jämfört med uppgradering av stambanorna kommer höghastighetsbanorna att ge avsevärt större kapacitet, kortare restider och minskad sårbarhet. Högre kapacitet är det, som verkligen får tågen att gå i tid. En uppgradering av stambanorna skulle komma att pågå under många år med åtföljande ständiga störningar i tågtrafiken.

Trafikverkets analyser visar att varken Europabanan/Götalandsbanan eller en uppgradering av stambanorna är samhällsekonomiskt lönsamt. Häri ligger emellertid ett allvarligt problem. Den analysmodell som Trafikverket använder ger inte en fullständig bild av utvecklingen av efterfrågan eller nyttan. Modellen är inte gjord för att hantera den här typen av riktigt stora projekt som kommer att förändra människors resvanor i grunden. Den tar inte hänsyn till utrikesresor och kombiresor tåg – flyg på ett korrekt sätt. Den underskattar överflyttningen av resor från flyg och bil till tåg. Den kan heller inte på ett trovärdigt sätt tillgodoräkna sig nyttor från regionförstoring, ökade fastighetsvärden och nyexploatering. Det finns andra prognosmodeller som ger en sannare bild.

Järnvägsgruppen KTH har tagit fram en rapport, som visar att det går att minska kostnaden för Europabanan/Götalandsbanan till uppskattningsvis 160–190 miljarder kronor. Det handlar om utformning av spåren motsvarande den som används på kontinenten samt linjeföringen.

Sverige är inte för glest

Att Sverige skulle vara för litet eller för glest befolkat är en sanning med modifikation. Inom Europabanans/Götalandsbanans influensområde bor cirka 75 procent av Sveriges befolkning, 7,5 miljoner människor. För några år sedan invigdes höghastighetsjärnvägen mellan Madrid och Barcelona. Den är när det gäller resandeunderlag och längd jämförbar med Europabanan (Stockholm–Köpenhamn) och fungerar bra i dag.

Bristen på spårkapacitet innebär stora svårigheter för godstransporterna på järnväg och järnvägen har svårt att konkurrera med lastbilstrafiken, som om ingen förändring sker kommer att öka avsevärt. Här har Europabanan/Götalandsbanan en viktig roll. Visserligen kan inte tunga godståg trafikera banorna men kapacitet frigörs på andra banor till förmån för godstrafiken.

Satsa inte på halvmesyrer

Sammantaget är kapaciteten på järnvägen en central fråga. Det vore i högsta grad olyckligt om regering och riksdag skulle komma att säga nej till utbyggnad av Europabanan/Götalandsbanan på grund av missvisande beslutsunderlag och onödigt högt ställda tekniska krav för att i stället, som en halvmesyr, satsa på uppgradering av stambanorna. Man bör betänka att en uppgradering av stambanorna skulle innebära att en utbyggnad av Europa- banan/Götalandsbanan sannolikt aldrig kommer till stånd. Därmed skulle järnvägen heller inte få den kapacitet, som är nödvändig, för att på ett effektivt och miljömässigt riktigt sätt klara nuvarande och framtida transportutmaningar. Persontransporter och godstransporter på längre sträckor skulle i allt större utsträckning bli hänvisade till bil, flyg och tunga lastbilar – ett oönskat framtidscenario.

Håkan Rydbo

f d vice vd i Europakorridoren AB och f d förbundsdirektör Göteborgregionens kommunalförbund

Mest läst