EU:s mål är att utsläppen av klimatgaser ska minska med 20 procent till 2030 och med 70 procent till 2050. Med Kapacitetsutredningens förslag ökar utsläppen. När EU:s ambition är att huvuddelen av persontransporterna över 30 mil ska ske med tåg, och man vill tredubbla höghastighetsnätet till 2030, skriver Kapacitetsutredningen att flyget skall binda samman Sverige och ses som det primära transportsättet till Stockholm.
När EU vill att hälften av godstransporterna över 30 mil ska ske med tåg eller sjöfart, då talar Kapacitetsutredningen om monstertruckar, det vill säga lastbilar som får väga 90 ton och bli 32,5 meter långa med två släp. För ökat underhåll av järnväg föreslås inte mer än att standarden bibehålls på nuvarande otillräckliga nivå.
Banavgifterna skall fyrdubblas. Redan en fördubbling innebär att tågåkeriernas vinst utraderas.
Banavgifterna sänktes en gång som kompensation för att kilometerskatten för lastbilar slopades, och de fick bli 60 ton tunga och 24 meter långa (mot 40 ton och 18 meter i Europa). Detta ökade långväga lastbilstransporter med 50 procent. Höjda banavgifter innebär att lastbilen blir lönsammast upp till 55 mil. Med 90 tons lastbilar förskjuts lönsamhetsgränsen för lastbilar till 80 mil.
Medan alltfler länder inför kilometerskatter, är detta inte på tal i Sverige. Detta trots att lastbilarna långtifrån betalar sina kostnader och de utländska inte alls, och att i var tredje olycka är en lastbil inblandad.
Listan över Kapacitetsutredningens brister kan göras lång. För att se vad Kapacitetsutredningen borde handlat om behöver vi ta ett internationellt perspektiv.
Renässans för järnvägen i Europa
I Spanien får du pengar tillbaka om du blir mer än fem minuter försenad på den nya järnvägen mellan Madrid och Sevilla. Det händer sällan, ty punktligheten är över 99 procent, att jämföra med Malmö - Stockholm, där vartannat tåg är försenat. Det beror på att det är trångt på Södra stambanan.
Internationellt har järnvägen fått en renässans. Man inser att snabba och miljövänliga förbindelser främjar en hållbar utveckling. Ett trettiotal länder kommer att inom några år ha nya snabba linjer för hastigheter över 220 km/timme.
Men Kapacitetsutredningen anser att det inte är lönsamt att bygga ny järnväg. För tre år sedan konstaterade dock en annan statlig utredning motsatsen. Utredaren var generaldirektören för Trafikverket. Även på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm har man funnit god lönsamhet av Europakorridoren. De skilda resultaten beror på att man använder sig av olika beräkningsmodeller.
Trafikpolitiken kan inte få styras av att man byter ut en mer avancerad beräkningsmodell mot en mer primitiv.
Det finns många, även moderata region- och kommunpolitiker, som skulle glädjas om Anders Borg och Fredrik Reinfeldt skulle våga satsa som statsmannen och finansministern Johan August Gripenstedt gjorde nar han för 150 år sedan drev igenom att Sverige skulle bygga järnväg. Då satsade det fattiga Sverige en procent av BNP under många år, vilket vi fortfarande har glädje av.
I dag anser regeringen att vi bara har råd med en fjärdedelen så mycket. Kapacitetsutredningen är så orealistisk att den måste förkastas och göras om. Målet måste vara att enligt fransk modell slopa nya stora investeringar i väg och i huvudsak satsa på järnväg.
Hans Sternlycke
ordförande Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, Mölndal
Ulf Flodin
styrelseledamot Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, Linköping
