Riksrevisor Claes Norgren tar upp ett antal viktiga frågeställningar när det gäller transportinfrastrukturen i sin artikel på GP Debatt (22/12). Riksrevisionen har rätt i mycket av sina iakttagelser av medfinansieringen av stora infrastrukturprojekt. Lösningen på bristerna ligger dock snarare i en ändrad ansvarsfördelning och förbättrade incitament att göra rätt än i att stärka centraliseringen, som tycks vara Rikrevisionens recept.

Staten har haft en dominerande roll som ägare, finansiär och utförare i det svenska väg- och järnvägssystemet sedan 1940-talet. Staten tog då över de lokalt förvaltade vägarna och de privat och lokalt drivna järnvägarna, som var helt dominerande. Så mycket som 70 procent av järnvägsnätet hade till exempel byggts av privata och lokala företag vid slutet av 1930-talet.

Det främsta motivet för staten att ta över var att effektivisera driften av systemen och att utjämna kostnader i landet. Motargumenten var starka. Länens och kommunernas företrädare var oroliga över att det lokala inflytandet skulle försämras och att konkurrensen på transportmarknaden skulle försämras.

En av de starkaste kritikerna mot ett förstatligande av järnvägen var till exempel Kooperativa Förbundet, som stod upp för konkurens och fritt företagande. Länsstyrelsen i Vänersborg lämnade ett välskrivet yttrande till regeringen med starka argument mot ett förstatligande av vägnätet, som ett exempel på ett brott mot traditionen av lokalt inflytande och folkstyre.

Förstatligandet ett faktum

Argumenten för rationalisering och professionalisering var dock starkare än argumenten för det lokala inflytandet. Förstatligandet var ett faktum och genomfördes under 1940- och 1950-talen. När så staten hade tagit över uppstod en diskussion om hur väg- och järnvägssystemen skulle styras och drivas. Sedan 1940-talet har det funnits två motstående synsätt på detta.

Å ena sidan har en linje drivits som innebär att ett kostnadsansvar för varje transportslag skall upprätthållas, det vill säga de som använder vägar eller järnvägar ska betala vad systemen kostar. Det är en modell som ger fokus på organisationerna som förvaltar vägar och järnvägar och deras leverans av tjänster till brukarna. Modellen brukar ge starka incitament för organisationerna att effektivisera verksamheten. Överdrivna investeringar hålls tillbaka.

Å andra sidan har en linje drivits där ett samhällsekonomiskt perspektiv styrt statens agerande. I denna modell har staten skilt på avgifts/skattepolitik och vad som tilldelas till vägar och järnvägar för underhåll och investeringar. Brukarna ska enligt samma modell endast betala den kostnad som varje enskild resa orsakar, den så kallade marginalkostnaden. Modellen riskerar att leda till att väg- och järnvägsorganisationerna fokuserar mer på regeringen och departementen, som finansierar verksamheten, än på kunderna. Drivkrafterna för effektivisering och kundanpassning blir svagare. Risken för överinvesteringar blir större.

Expertvälde har dominerat

Under de senaste 30 åren har den samhällsekonomiska modellen dominerat. Samhällsekonomisk kalkylering och politiska processer har ersatt den direkta relationen till kunderna. Centralstyrning och ”expertvälde” har präglat sektorn. Offentliga subventioner har bidragit till en efterfrågan på järnvägstransporter som gett kapacitetsbrist. Det är mycket som talar för att vi nu måste söka efter en modell för att stärka incitamenten att leverera rätt, snarare än att lita till mer av statlig styrning.

I ett pågående forskningsprojekt vid KTH studeras statens roll för vägar och järnvägar. Det finns ett antal viktiga utmaningar framöver att ta fasta på för staten för att öka effektiviteten:

• Se över ansvarsfördelningen mellan staten och regionerna. Det är rimligt att åter stärka det regionala och lokala inflytandet för att öka effektiviteten i projekt som det västsvenska paketet.

• Se över kostnadsansvaret för vägar och järnvägar. Det är till exempel rimligt att regioner och kommuner får större del av den statliga finansieringen än nu; för att öka det lokala och regionala ansvarstagandet men också för att ge regioner och kommuner ett tydligt kostnadsansvar.

• Se över statens roll på området. Det är rimligt att staten fokuserar på de nationella vägarna och järnvägarna och lämnar den regionala och lokala nivån. Öppna för gränsöverskridande samarbeten om regional och nationell infrastruktur. Följ exemplen från andra branscher som energi och telekom. Skapa nya strukturer i EU, följ inte bara utvecklingen.

Med åtgärder av det här slaget, och det finns säkert flera, kan vi öppna upp för en mer effektiv hantering av våra väg- och järnvägssystem. En brukarorientering kombinerad med ett tydligt kostnadsansvar brukar ge förutsättningar för leverans av bra tjänster och nöjda medborgare. Mycket talar för att det gäller också för vägar och järnvägar.

Björn Hasselgren

tidigare verksam inom RRV, Riksbanken och nu senast i Banverket som regional direktör i Stockholm/Mälardalen – med bland annat medfinansieringsprojekt. Arbetar för närvarande med en doktorsavhandling på KTH om Statens roll för transportinfrastrukturen.