Västlänken innebär fördelar för dem som ska resa till stationen Hagakyrkan (kanske 10 procent av alla pendeltågsresenärer). De får cirka tio minuter kortare restid och en bekvämare resa än vad byte till spårvagn skulle innebära. Dessutom slipper de som kan utnyttja direkttågsförbindelser Alingsås–Kungsbacka och Landvetter–Trollhättan (cirka fem procent av samtliga resenärer) tågbyte i Göteborg. De får dock omkring fem minuter längre restid.

Men för majoriteten av pendeltågsresenärerna, alla de som ska gå från tågen till Cityområdet eller ska byta till buss eller spårvagn (cirka 70 procent), innebär belägenheten av Västlänkens underjordiska station att gångvägen blir omkring 300 meter längre än i dag. Man skulle emellertid med relativt enkla medel kunna förbättra förhållandena avsevärt för trafikanterna utan att bygga Västlänken:

Alternativa förbättringar

* Skapa direktförbindelser Alingsås–Göteborg–Kungsbacka och Landvetter–Göteborg–Trollhättan på de befintliga spåren. Låt samma tåg vända vid Göteborg C och gå vidare efter uppehåll på cirka två minuter.

* Samla alla fem pendeltågslinjerna till spåren närmast Drottningtorget så att passagerarna får kortast möjliga gångväg till Cityområdet eller till byte till andra tåg eller till spårvagn/buss.

* För att göra byten och väntan på tåg behagligare kan man bygga in de fem spåren till ett resecentrum med inomhuskänsla. Om biltrafiken framför Centralen flyttas till den bro över bangården, som man har planerat, blir spårvagnshållplatserna lättare att nå.

* För att alla pendeltågsresenärer inte ska behöva åka ända in till Göteborg C bör man bygga stationer, till exempel vid Brunnsbo och Gamlestaden. Anslutningsbussar eller spårvagnar för transport till arbetsplatstäta områden bör finnas där liksom vid de befintliga stationerna i Mölndal, Sävenäs och Liseberg.

* Viss ombyggnad av spårnätet från Olskroken in till Göteborg C torde behöva göras oavsett om Västlänken byggs eller inte.

Risk för skenande kostnader

Kostnaderna för Västlänken stannar troligen inte vid de hittills redovisade 20 miljarderna. Med kännedom om svårigheterna att kalkylera så stora och komplicerade byggprojekt som det här är fråga om och med erfarenhet av hur ofta fördyringar brukar uppstå för sådana, bör man vara beredd på en slutkostnad av minst 25 miljarder kronor. Härtill kommer samhällskostnader på grund av mycket stora störningar för allmänheten under byggskedet, 8–9 år, vilka kan bedömas till storleksordningen 3–4 miljarder.

Är det rimligt att investera 25–30 miljarder i en järnvägstunnel för att tio till 15 procent av pendeltågsresenärerna ska få en bekvämare och några minuters snabbare resa samtidigt som majoriteten av dem får längre restid och längre gångväg?

Inga kollektivtrafikresenärer på Göteborgs spårvagnar och bussar får någon nytta av Västlänken. Denna ger ej bättre förbindelser med stora arbetsplatser som Sahlgrenska, Chalmers, Östra sjukhuset eller alla verksamheter på Hisingen. Risken är stor att denna dyra och obehövliga gökunge tar alla tillgängliga resurser i anspråk, vilket medför att den mycket angelägna upprustningen och utbyggnaden av Göteborgs spårvagns- och busslinjenät försenas eller kanske rent av omöjliggörs. Göteborgarna behöver snabbare och bekvämare kollektivtrafik!

Utbyggt pendeltågsnät

För en del av de pengar som Västlänken skulle kosta skulle man kunna bygga en modern järnväg till Borås. Man skulle kunna ansluta den upprustade Hamnbanan till pendeltågsnätet och få pendeltåg till Norra Älvstranden, till Volvo och kanske till Torslanda. Kanske en kombinerad spårvägs- och biltunnel under älven i ett västligare läge än nuvarande förbindelser?

Har de ansvariga politiker, som sagt ja till Västlänken, verkligen satt sig in i frågan? Bland allmänheten finns ett växande antal kritiska röster som ifrågasätter hela projektet. Har man beaktat deras synpunkter och anser man att de alla har fel?

Vilket politiskt parti har modet att före valet tala om att man är beredd att ompröva beslutet om Västlänken? Än finns tid att ändra sig!

Bengt Bohlin

civilingenjör