I april ordnade IVA, Ingenjörsvetenskapsakademien, ett välbesökt seminarium på Chalmers med rubriken Storstadsregioner i tillväxt - Göteborg och Malmö. Syftet med seminariet var att belysa sambandet mellan stadsbyggnad, bärkraft och tillväxt.

På 35 år har regionförstoringen i Göteborg varit 100 000 personer, medan den i Malmö varit 600 000 och i Stockholm 400 000. Det var stor enighet kring att det viktigaste för att Göteborgsregionen inte skall fortsätta att halka efter är att bygga ut infrastrukturen såväl inom regionen som till andra storstadsregioner, främst Stockholm, Oslo och Malmö.

Målet för andelen kollektivtrafik är en ökning från 24 till 40 procent med Stockholm som förebild.

Villkor för en bättre utveckling
För att få en bättre pendeltågstrafik i Göteborgsregionen är det absolut viktigaste projektet Västlänken som möjliggör ett borttagande av Göteborg C som säckstation.
Dessutom planeras fler centrala älvförbindelser, utbyggnad av Hamnbanan till dubbelspår, flera kollektivtrafikinvesteringar och Marieholmsförbindelsen.
Regionalt behövs del av Götalandsbanan och utbyggnad av järnvägen Oslo-Göteborg. Detta kostar mer än 50 miljarder, men ändå bara hälften av motsvarande i Stockholmsregionen.

Hur detta skall finansieras belystes inte och i synen på finansiering finns det förvånansvärt stora skillnader mellan regionerna. Under 25 år har skåningar själva satsat 15 101 kronor per innevånare på utbyggnad av infrastruktur, stockholmarna har satsat 4 200 kronor, medan Göteborgsregionens invånare endast har bidragit med 494 kronor var.

Det nya Göteborg
Göteborgs planering inriktar sig på att förtäta den centrala delen av staden genom utbyggnad av älvstränderna, Backaplan och Frihamnen och något senare Ringön och Gullbergsvass. Centrum kommer alltså huvudsakligen att byggas ut på Hisingen.
Målet är att till 2020 centralt ha vuxit med 40 000 arbetsplatser och 30 000 boende. Här skapas den mycket attraktiva Centrala älvstaden, en god förutsättning för övriga regionens tillväxt. Det finns få städer som har en sådan potential mitt i centrum.

I centrala älvstaden behövs fler broar över älven än att bara till 2020 ersätta den befintliga Göta älvbron.
Broarna måste vara låga, allra helst i nivå med kajen men som högst 10 meter höga. Detta för att inte uppfartsramperna på båda sidor skall bli för långa och därmed starkt begränsa gång- och cykeltrafiken och omöjliggöra exploatering av värdefulla markområden under och vid de långa uppfarterna.
För att klara målet på en fördubbling av kollektivtrafiken skall alla broar ha spårvägs- och busstrafik. Låga broar kräver öppningsmöjlighet för sjöfarten.

Hitta lösningar
Vänertrafikens företrädare vill inte ha låga, öppningsbara broar och man motsätter sig broöppningar endast på natten, som förekommer utomlands.
En lösning är att Vänertrafiken utvecklar fartyg med tio meters höjd så som man tidigare anpassat bredden till slussarnas. Sådana både kanal- och havsgående fartyg finns på kontinenten. Högre fartyg måste ha fasta tider för broöppningar.
Om man inte har mer än en spårvägslinje på varje bro bör man kunna tillåta några få broöppningar under lågtrafik samt nattetid.

Sjöfarten på Göta älv berör inte Göteborgs Hamn. Ändå har hamnen besvärat sig över stadens beslut att bygga en gång- och cykelbro vid Packhuskajen. Broförslaget har en stor öppningsbar klaff för trafik till den nedlagda Frihamnen och en mindre för älvtrafiken.

Riskabelt spel
Miljödomstolen har sagt nej till bron med motivet att nyttan inte står i proportion till kostnaden. Staden har överklagat vilket nu skall prövas av Miljööverdomstolen.
Det är ett riskabelt spel att låta två interna och förment motstridiga intressen prövas i domstol.
Ytterligare ett nej kan i praktiken bli prejudicerande för andra framtida lågbrolösningar av större betydelse än en gång- och cykelbro.

Det minsta man kan göra är att redan nu besluta om annan central tilläggsplats för kryssningsfartygen än Frihamnen och därmed eliminera den dyrare öppningsklaffen och planera bron även för kollektivtrafik och därmed i betydande grad öka nyttan. Därefter kan man begära ny prövning av en öppningsbar lågbro för gång-, cykel- och kollektivtrafik vid Packhuskajen eller något väster därom .

Nationell plan
I höst skall regeringen besluta om Nationell plan för transportinfrastrukturen under åren 2010 till 2021.
Om inte Västlänken och andra för Göteborgsregionen nödvändiga projekt finns med där, kommer inte målen för regional tillväxt och kollektivtrafikandel att kunna uppnås.

För att inte hamna ännu längre efter Stockholm och Malmö behövs omgående politisk uppslutning kring åtminstone följande:
* Säkerställ att Västlänken finns med i infrastrukturplanen.
* Finn principlösning för lågbroar.
* Avbryt miljööverprövningen av gång- och cykelbron, komplettera den med kollektivtrafik, flytta tilläggning för kryssningsfartygen och sök på nytt.
* Låt regeringen tillsätta en förhandlingsperson med uppgift att finna en finansieringslösning för infrastrukturbyggandet i Göteborgsregionen.

Det finns åtminstone en sådan person som har allmänt medborgerligt förtroende och bred förankring hos staten, regionen och berörda kommuner.

IVA:s Västsvenska grupp för storstadsregioner i tillväxt
Christer Wannheden (ordf)
Ulla Antonsson
Hans Bjur
Hans Cedermark
Anna Kadefors
Anne Marie Wilhelmsen,
Ingegerd Ågren