I takt med att allt fler “obehagliga” sanningar om Västlänken kommit fram under GP:s reportageserie har försvararna av tågtunneln försökt att mobilisera. Deras argument kan i stort sett delas in i tre kategorier:

1. Om man är emot Västlänken är man emot framtiden.

2. Det finns dolda vinster som kan kompensera den enorma förlusten i samhällsnytta.

3. Det finns inga bra alternativ.

Låt oss granska argumenten:

1. Västlänken väntas ge 14 000 fler tågresor per dygn. (Trafikverkets effektbeskrivning 2010). Men i Göteborgs vision K2020 siktar man mot en miljon kollektivresor. Västlänkens ökning motsvarar alltså endast 1-2 procent av framtidens kollektivresor, närmast försumbart. Att så ensidigt vräka ut pengar på några få procent av de resande kan inte vara att satsa på framtiden.

2. Trafikverkets beräknade nyttor med Västlänken (Effektbeskrivning 2010) uppgår till 7,3 miljarder inklusive exploatering av Gullbergsvass (att jämföra med kostnaden för Västlänken på minst 20 miljarder kronor).

Önsketänkande

Att det skulle finnas ”stora icke mätbara effekter” är önsketänkande. Det är till exempel oklart om miljösaldot alls blir positivt. Biltrafiken förväntas endast minska någon procent, och det efter 2028 när emissionerna är mycket lägre än i dag. Det ska vägas mot miljöpåverkan under byggtiden i form av mer än en miljon kubik med schaktmassor och omfattade omläggningar av biltrafik och spårvagnar etcetera.

Några större ”regionförstoringseffekter” finns heller inte. Att några tusen tågpendlare vinner tid till Haga kan rimligen inte ge annat än försumbara effekter i en region med över en miljon invånare. Västlänkens förstörelse av fornlämningar under jord bör också vara med på minuskontot.

3. Trafikverket har tagit fram ett Förstärkningsalternativ som klarar samma kapacitet som Västlänken, men till ungefär halva kostnaden. Nackdelarna är att vi inte får nya stationer Haga och Korsvägen, att man måste riva ett kvarter vid Olskroken och att vi får något mindre yta att exploatera i Gullbergsvass. De effekterna var med i Trafikverkets järnvägsutredning.

Den samhällsekonomiska bedömningen visade ändå att Förstärkningsalternativet gav cirka fem miljarder bättre nettonuvärde än Västlänken, en skillnad som har växt i takt med kostnadsökningarna. Till fördelarna med alternativet hör också kortare restider till Centralenområdet och mycket mindre påverkan under byggtiden.

Andra idéer som lagts fram, till exempel genomgångsstation i Olskroken, har avfärdats utan djupare utredning. Alternativ som innefattar Hisingen viftas bort med kommentarer av typ ”det får vi ta någon gång i framtiden.”

Även om Projekt Västlänken är långt gånget kan det inte vara för sent att konkretisera bra backup-alternativ som man kan implementera om/när kostnaderna går över smärtgränsen, var den nu ligger.

Väldiga summor till annat

Det Västlänkens förespråkare heller inte vill tala om är att om man vågade gå över till ett billigare alternativ skulle man få väldiga summor att satsa på övrig kollektivtrafik.

Det finns gott om möjligheter, till exempel ”Allélänken”, en stadsbana i tunnel genom Nya Allén. Denna kan med fördel byggas ut till en planskild Storkring med stadsbana runt Centrum, inklusive förbindelser till Hisingen och till förorterna i Nordost och Sydväst. Kostnaden för ett sådant system, som skulle ge nytta för mer än 300 000 resande per dygn, behöver inte bli mer än cirka 10 miljarder.

Vad vi behöver är helhetstänkande, inte ett prestigeprojekt med tveksam miljövinst som sväljer alla tillgängliga pengar inom överskådlig tid.

Mikael Bigert

ingenjör

har tidigare lanserat Hisingslänken som alternativ till Västlänken.